汽車圈、手機圈相互跨界 吉利跨界造手機

在手機廠商一窩蜂似的亮出跨界“造車新勢力”的身份后，傳統汽車廠商終于坐不住了。

9月28日的一則消息，讓外界看到了曾豪言“讓中國的汽車跑遍全世界”、主導收購國際汽車品牌沃爾沃的吉利控股集團董事長李書福對一眾手機廠商的有力“回擊”，由其創辦的湖北星紀時代科技有限公司與武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協議，宣布進軍手機領域，目標直指高端智能手機市場。

在此之前，蘋果、華為、小米先后亮明跨界汽車領域的目標，隨后OPPO、vivo手機廠商也加入跨界陣營，紛紛釋放搶灘智能汽車市場的信號，大有“圍剿”傳統車廠之勢。

智能手機，尤其是高端手機市場，一直被視為電子消費行業中競爭最為激烈的領域。這樣的“反戈一擊”，究竟是一時的“意氣用事”，還是蓄力已久的“精準回擊”，面對來自國內外的同行勁敵，擁有一定供應鏈和高端制造優勢的吉利，是否有一戰之力?

競爭加劇?

汽車圈、手機圈相互跨界

天眼查信息顯示，湖北星紀時代科技有限公司成立于2021年9月26日，注冊資本8000萬元人民幣，大股東李書福持股55%。而據接近該公司人士透露，李書福希望打造的首款產品，將是一款價格超過5000元的高端智能機，對標的會是同等價位的蘋果和三星。

在李書福看來，公司下場“造手機”，瞄準的是國內高端手機市場空缺的時機，優勢在于成熟的高端智能制造產業鏈。公開資料顯示，吉利和沃爾沃生態圈在設計、研發、產業鏈管理等領域有長期積累的經驗;加上國內目前已形成成熟的產品代加工工業體系，且汽車電子和手機行業供應鏈、渠道人脈大量重合，汽車產業玩家要跨界造手機難度應當不大。

然而，相比較智能汽車領域的“未來可期”，手機市場早已是紅海一片。據統計，中國現有96%以上的手機市場份額由蘋果、小米、華為、OPPO、vivo等占據。機圈的“內卷”格局下，即便強如三星，在國內也早已淪為“其他”，市場占比總計還不到1%。

再者，全球“芯”荒愈演愈烈，在產能有限的情況下，蘋果、華為、三星等行業巨頭早已提前備足彈藥，但對于缺乏渠道優勢、品牌力的車企而言，在零部件的爭奪上缺乏話語權，要以新人身份殺出重圍絕非易事。李書福選擇在此時帶隊造手機，看似并不是最佳時機。

而作為“前車之鑒”，亞馬遜、聯想、海信、TCL，到樂視、360、國美、格力等都曾試圖扛起“造手機新勢力”大旗，但幾乎都以失敗告終。聯想手機受困于創新乏力;樂視手機一度敗給資金;亞馬遜手機的衰落始于創始人貝索斯對市場的錯判。

“正如手機廠商低估了造車的投入一樣，很多車企也可能低估了造手機的投入。”有手機戰略咨詢專家對南方日報記者分析，跨界玩家要在智能手機市場取得成功，不僅考驗自身的研發、資金實力，團隊對用戶需求風向的洞察，企業的渠道、營銷能力、品牌效應，以及產品本身能否推動口碑傳播、用戶裂變，也是關鍵的勝負手。

而在這些方面，帶領新軍加入手機戰場的李書福，前路還很長。

雨露均沾?

李書福不止“造高端手機”

宣布帶隊“造手機”的李書福，今年還有不少大動作：9月27日，吉利科技集團旗下臺州星空智聯衛星工廠首臺套產品正式下線，吉利商業衛星進入批量化生產階段;9月28日，沃爾沃汽車宣布向旗下電動車品牌Polestar“極星”追加至多6億美元的股權投資。

這一系列舉動，結合去年至今吉利增發新股、擬科創板上市等動作，一方面彰顯了吉利向科技企業轉型的野心，另一方面，也暗藏了李書福對整個吉利集團業績增速放緩的憂慮。

相關公開財務數據顯示，從2016年開始，吉利的營業成本就開始出現持續的大規模上漲。從2016年至2020年，公司營業總成本由489億元猛增至882億元;銷售成本方面，今年上半年為372億元，相比去年同期305億元大幅上升。而就在成本漲價的同時，吉利汽車的整體銷量，特別是新能源汽車銷量卻沒有出現突破性的進展，相反還滯后于主要競爭對手。

不僅如此，吉利通過并購汽車品牌，大肆拓展產品線帶動銷量增長的舉動，也被指十分乏力。為了創造新的增長曲線，李書福這才將目光投向了手機和其他眾多前沿科技領域。

比如，去年4月24日，吉利首次公布“造衛星”航天計劃，成為國內首家研發低軌衛星的汽車企業，當時這一跨界也被拿來與特斯拉CEO馬斯克的造火箭、“星鏈”計劃論道。同年10月，吉利控股旗下芯擎科技總部正式落戶湖北武漢，這家汽車芯片設計企業專注于實現高性能車規級芯片和模組的研發、制造和銷售。

而在不久前，吉利還推出汽車行業首個為全行業提供數字化轉型服務的工業互聯網平臺，并宣布旗下的沃飛長空將與德國企業Volocopter成立合資公司沃瓏空泰，計劃未來3到5年內推動城市空中出行在中國落地，打造一款功能類似出租車的空中公共交通工具。

而以汽車為出發點，吉利的觸手延伸到芯片、操作系統、自動駕駛、衛星、能源體系、出行生態等方面。吉利科技集團旗下的國鐵吉訊由中鐵投與吉利、騰訊攜手共同組建，主要負責動車組WiFi平臺建設和經營，更是與曹操出行、耀出行進行場景和數據打通。

殊途同歸?

跨界玩家均為“生態”而戰

布局衛星、飛行汽車等領域，投資車聯網、自動駕駛、高精定位技術，落地手機生產、芯片制造……不難發現，李書福正在下一盤跨界融合、做強生態圈、打造護城河的大棋。

其中，“手機是快速迭代的隨身移動終端，是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體，既能讓用戶盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動。”

手機可以連接車聯網、衛星互聯網，打造更加豐富的消費場景。但對于李書福而言，造手機的戰略目的，顯然高于實際意義。他真正要瞄準的，是萬物互聯，是IoT。

“未來跨界打造用戶生態鏈，依法構建企業護城河已成大趨勢，手機可以鏈接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈，為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。”

李書福希望通過造手機，真正打造智能終端閉環。不過，描述生態構想就像畫餅，畫出來容易，做出來難。彼時，樂視成為酷派的第一大股東，其創始人賈躍亭曾放話，2年之內，樂視就要攜酷派賣出1億部手機;他還道出了“造車夢”，豪言稱要打造手機+內容+汽車+終端的長戰線，實現萬物互聯的終極目標，可惜最終還是敗給了現實。

董明珠傾注大量心血打造的格力手機，產量突破數十上百萬臺，但公開渠道銷量卻還不到十分之一。由此可以總結出，供應鏈管理、市場銷售管理、品牌打造等并非朝夕之功，僅靠一己之力串聯所有生態設備可行性并不大。而這一點對于吉利而言亦有參考價值。

業內人士對記者分析，在生態圈打造的道路上，“一人行”的風險很大，很多時候“跨界”不如“聯名”。該人士指出，正如智能汽車產業界中有“幫助車企造好車”的“華為模式”，或許車企與互聯網企業各自發揮硬件、軟件優勢協同發展的方式，更有利于行業的快速發展。

無論如何，“生態化反”的故事并不好講，之前幾乎無人能獨立在這條路上前行。李書福和他的團隊是否能走到最后，目前仍是一個未知數。