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貨源單一、快運搶貨、分流嚴重山西省本土物流困境何解？

來源：運聯智庫時間：2020-08-26 11:45:31

在如今整體貨量空間有限的背景和貨主需求與運價成本雙重壓力下，物流企業探索整合的可能性需求，比以往任何時候都要更迫切。

然而，過去無論是聯盟也好，平臺也好，在進入具體的市場時，都要面對各種本土化的特征。在山西這樣的到貨城市，物流企業埋頭干事的特征尤其明顯，企業之間幾乎不交流，這種情況下，本地抱團之勢是否形成?整合又該如何下手?

1、落貨功能明顯

從山西省會太原所處的位置來看，具有“淺內陸”的區位特點。雖然位置處于居中，似乎看起來天然有著“連東西、通南北”的優勢，實則不然。

在運聯智庫的實地走訪中，不少物流人表示：太原市場總體的功能是處理落貨。出貨方面則相反，北邊的大同等城市發往河北，西南的臨汾、運城等地則在西安中轉，東南的晉城、長治則離鄭州更近，無論是從地理上，還是從價格上，太原都不占據優勢。

太原整個市場被幾個大的節點城市包圍，再加上本地產業結構單一，基本以鋼材、化肥、酒醋等特產為主，同時在量上也不占優勢，物流企業過的不輕松，而這種尷尬的區位因素，也就導致本地市場形成以下三個特點：

第一，落貨功能。類似金達旺、金發物流、大宇物流等在省外做的比較好的企業，在太原也基本以落貨為主，出發車輛基本在 1-2 輛/天。同時，這一市場的省際線路，基本每條線只能養活一家專線，很少看到一條線有幾家專線同時在做的情況。

第二，省內網發達。山西是一個典型的到貨市場，因此，相對于省際線路而言，省內網比較發達，形成了壹米滴答-三毛物流、老鴻運物流、一路發物流、宇鑫物流幾大品牌，其中三毛物流趕上了物流行業整合的第一班車，融入壹米滴答體系內，一路發在今年以蟻鏈第一批發起人的身份開啟整合之路，宇鑫物流則是物流發達市場鄭州走進來的企業，大家都在以本土覆蓋較深壁壘構建網絡體系。

第三，盈利能力弱。本地產業結構限制了專線配載的空間，貨物本身以重貨為主，并且量小，整體盈利空間有限。運通天下總經理武衛亮告訴運聯智庫，現在發出的車基本每車只有 10 票貨左右。

據三志物流太原子公司總經理韓佳彥透露，今年上半年疫情期間，太原市場貨量整體變化不大，但是也埋下一個伏筆，隨著快運公司的競爭在加大，一方面，本地出貨量本來就少，另一方面，隨著快運公司車線的拉通，他們在尋找回程貨時甚至以低于專線的價格收貨。

無論是從貨量上來看，還是從產能上來看，本土企業的發展過程沒有一個聯盟或者平臺等模式適合他們去驗證，這種相對落后的產能與當前的競爭局面形成較大的反差。

這意味著，相比于其他較為發達的物流城市，這一市場更需要一些方法論來快速驗證模式，比如線路整合、平臺運營等方面的經驗，以加速整合。從某種程度上來講，他們當前的競爭不是和相同業態之間的競爭，而是與快運這樣跨界來做大票零擔的企業之間的競爭。

2、整合該怎么整?

在整個市場的走訪過程中，不少山西物流人表示，上半年疫情期間，在貨量因素、高速通行費減免等影響下，運價經歷過一輪調整，在這種供需不匹配的情況下，貨主需要物流公司的運價低，并且服務質量還得跟上，甚至，有些貨主甚至要求裝卸操作拍照。

物流公司一方面要面臨下行的運價，另一方面要滿足客戶更高的服務需求，這使得物流公司不得不極致關注成本、效率。據了解，金達旺山西分公司在疫情期間操作同等貨物的情況下，較往年減少了 500 平的操作場地。

苦日子來了，物流公司開始自發的“節流”，大家都明白這并不是長久之道，但在整合平臺的模式沒有走通之前，這是一條相對有成效的路子。

山西本土物流的整合之路發生的要晚一些，大概在2017年前后，部分不同線路的專線嘗試著做過聯盟，包括后來在 2018 年大票零擔平臺風起云涌的時候，運通天下、天駿達等公司也曾加入過平臺，但后來又紛紛退出，至今能在山西站住腳跟的平臺屈指可數。

這一整合的過程中，出現了一種現象，就是大多數合并后反而不如從前。大家都難以解決三個問題：成本有沒有降?誰說了算?錢怎么分?

言外之意在于，對于整個專線市場，一方面，大家沒有一個相適應的估值模型;另一方面，外來的平臺往往要克服體制上的水土不服。

據三志物流太原子公司業務副總張浩坤描述：“在目前貨量不足的情況下，一些同線路企業都在虧錢跟著跑。”這個過程中如何形成一套有效的的同線路整合的操作手冊是他關注的問題。