“老將”苦撐、電動化受挫 廣汽豐田“神話”破滅

中國網汽車7月31日訊 據中汽協數據顯示，今年上半年日系品牌在華銷量跌幅最大，市場份額從一年前的近20%降至14.9%。與此同時，中國品牌的銷售額占總銷售額的份額上升至53%。

日系品牌的代表豐田也不可避免地出現明顯下滑。數據顯示，廣汽豐田6月銷量為8.7萬輛，盡管創下2023年的單月銷量新高，但同比依舊下跌了13.5%。今年1-6月份，廣汽豐田則累計銷售45.28萬輛，同比也下滑9.48%。

“老將”苦撐

(相關資料圖)

數據進一步顯示，廣汽豐田三大旗艦車型凱美瑞、漢蘭達、賽那，今年上半年銷量為184,663輛，占比超40%。可見，廣汽豐田目前的走量車型仍舊是依靠凱美瑞、漢蘭達等“老將”們。

反之，鋒蘭達、威颯、凌尚等廣汽豐田近兩年推出的新車均表現不佳。其中，凌尚作為一款填補雷凌和凱美瑞之間空白的A+級轎車，卻并沒有在15萬級家轎領域站穩腳跟，其上半年月均銷量竟未突破1000輛，威颯上半年月均銷量也不到3000輛。

不僅如此，漢蘭達、凱美瑞以及賽那供不應求的加價“神話”也在消失。漢蘭達和凱美瑞甚至在終端市場上出現不小的優惠。銷量上，漢蘭達的6月銷量僅6835輛，相比巔峰時期已近腰斬。縱觀整體車市，在漢蘭達的售價區間內，特斯拉Model Y、理想L7、比亞迪唐等車型的銷量，都將漢蘭達遠遠地甩在身后。

更始料未及的是，騰勢D9等一些新能源MPV新貴的出現也打斷了賽那的加價“美夢”。今年6月份，騰勢D9以10013輛的銷量成績登上國內MPV市場的冠軍寶座，而廣汽豐田賽那6月銷量僅5850輛。

眾所周知，豐田在國內一直以省油耐用、超高保值率而聞名。如今，廣汽豐田卻不得不祭出優惠手段以穩住銷量，令人唏噓。廣汽豐田解釋稱，車市競爭是馬拉松，今后品牌不分合資自主，只講強勢弱勢，必須堅定地做價值至上的長期主義者。

油電雙擎混動不受待見

中國網記者還從官方獲知，廣汽豐田以智能電混雙擎為主的電動化車型今年上半年銷量137,682輛，占比超30%。據悉，廣汽豐田于今年上半年導入第五代智能電混雙擎技術，也搭載到了全新一代雷凌、鋒蘭達、凌尚等車型，已形成國內數量最多、結構最優的智能電混矩陣。

不過，廣汽豐田的油電混動布局似乎并不契合國內當下主流的插電式混動市場。與之形成強烈反差的是，比亞迪DM-i插混車型卻是大受追捧。有業內人士表示，插混汽車的“城市通勤用電、長途用油”很好地滿足了大部分國人的用車需求，而豐田不能插電的油電混動車自然不受市場待見。

實際上，廣汽豐田也有提供插電式智能電混車型，如威蘭達PHEV車型，其搭載了約16度的三元鋰電池組，WLTC純電續航超70公里，總續航能力超1000公里，百公里虧電油耗低至4.68L。售價方面，威蘭達PHEV價格介于25.88-30.08萬元。但是，同為緊湊級SUV的插電車型——比亞迪宋 Plus DM-i的售價僅15.48萬元起，兩車價格相差近10萬元。最終，威蘭達PHEV車型銷量只能慘淡收場，今年上半年的月銷量不足100輛。

純電車遇挫

遺憾的是，豐田在電動化的轉型道路上一直搖擺不定，前社長豐田章男更曾公開批判電動化。有業內人士稱，廣汽豐田跌跌不休的主要原因還是受累于電動化轉型動作過于遲緩，導致廣汽豐田在新能源領域的存在感并不強。尤其是，伴隨著特斯拉在今年年初發起價格戰之后，盡管廣汽豐田官方緊隨其后將旗下bZ4X EV 純電車型的起售價下調3萬元，從19.98萬元降至16.98萬元，但是降價策略并沒有帶來預想中的銷量騰飛。數據顯示，廣汽豐田bZ4x今年上半年的月均銷量不足700輛。在終端市場上，部分經銷商甚至在之前官降基礎上還有多達數萬元的優惠。

降價也不意味著“全部”，國內消費者對電動車的品質也愈發重視，而豐田今年3月份即在國內共計召回了1.2萬輛bZ4X汽車。召回的原因是：bZ4X的安全駕駛輔助系統中的前置攝像頭內部程序不當，在車輛經過側面連續有車輛停放的道路時，攝像頭程序可能會對目標識別產生差異，導致安全輔助駕駛系統的TSS/LSS＋重啟；重啟過程中會出現輔助駕駛系統無法正常工作。

更為值得注意的是，中國網記者通過查詢國內各大汽車投訴平臺后發現，廣汽豐田bZ4X虛假宣傳、續航虛標、車機卡頓、隔音差等各投訴問題，也是車主們集中投訴的重災區。

實際上，bZ4X作為一款中型SUV，其內部空間卻僅處于緊湊級SUV水平線，根本無法與特斯拉Model Y等相提并論。再加上用料、配置、智能化程度等都有明顯的短板，都致使廣汽豐田bZ4X銷量折戟。顯然，豐田在燃油車領域引以為傲的品牌光環，在新能源領域不復存在。有不少汽車行業人士“打趣”稱，欲把部分合資品牌電動車劃入“雜牌車”行列。

多因素疊加，昔日廣汽豐田的“神話”或也將破滅。

(責任編輯：王晨曦)