眾車界大咖不看好東風高端電車“嵐圖” 與特斯拉、蔚來比前途何在？

2020年7月17日晚，東風汽車集團有限公司在武漢正式發布高端電動品牌，定名為“嵐圖”，并成立一家全新公司——嵐圖汽車科技公司，至此，2018年東風建立的h事業部的神秘面紗終于揭曉。不得不說，中國汽車市場的新能源版圖真的很吸引人，一批造車新勢力相繼倒下也不足以令后來者生懼怕，背靠東風的嵐圖更是絲毫不懼“頭破血流”的風險致力于進軍高端電動車市場。

東風公司黨委常委、副總經理尤崢曾表露，國內高端自立燃油車品牌已有紅旗，且紅旗做得非常有聲色。東風汽車這次是另辟門路，打造嵐圖成為央企中首個高端電動品牌。

誠然，高端燃油車市場中，外有BBA領銜占據大部分市場，內有一汽紅旗混的有聲有色。東風打造高端電動車品牌不失為一種另辟蹊徑的聰明做法，但嵐圖想要成為高端電動車市場中的“紅旗”卻也充滿了挑戰，紅旗尚有情懷加持，而嵐圖呢?某著名大學汽車學院張教授(化名)直言：紅旗品牌有他的歷史和文化底蘊，東風有歷史沒文化。

何況如今外有特斯拉、內有蔚來儼然成了高端電動汽車市場中的“王者”品牌，嵐圖想要成功談何容易?

就此，筆者聯系了國內著名大學的汽車相關專業教授、曾在國有車企擔任研究院院長的海歸人士、汽車零部件巨頭的技術高管以及曾在豪華汽車品牌車企履職的高層。這些在汽車行業沉浸多年人士紛紛表示并不看好東風塑造高端電動汽車品牌。

張教授(化名)直言，東風做豪華電動汽車，一沒有品牌積累，二沒有技術支撐，三沒有燒錢的膽量，的確不看好。供職汽車零部件巨頭的胡先生(化名)也表示，個人不看好東風的高端電動車品牌，技術、融資、管理、品牌認可度都會有問題。

以下筆者將從技術、資金、管理團隊、品牌運作四個方面來一一解析嵐圖是否具備成功的可行性。

相比特斯拉、蔚來嵐圖技術層面占優嗎？

嵐圖定位于“真正零焦慮高端智慧電動品牌”，“零焦慮”、“高端智慧”諸如此類標簽在“造車新勢力”們的品牌定位中是十分常見的，當然這些點也確實是汽車未來的發展方向。可嵐圖既然要定位高端，那么至少在技術層面不會比蔚來、特斯拉差吧，但事實真的是這樣嗎?

首先，特斯拉作為全球新能源汽車行業的先驅者，在動力電池系統、自動駕駛技術以及整車FOTA技術等層面都有不可比擬的優勢。特斯拉與松下聯合研發的強大電芯以及自主研發的電池管理系統和電池冷卻系統在電動汽車行業有著標桿性的地位，從18650電池到21700電池，特斯拉攜手松下實現了電池單體的自主研發，并在能量密度上實現了突破，達300Wh/kg;其自動駕駛系統Autupilot最早于2014年10月推出，成為率先實現自動駕駛技術量產的車企;FOTA技術更是超越了絕大多車企僅能實現車載系統的OTA升級。

至于蔚來，且不提它是造車新勢力中專利數最多的品牌，就其是繼特斯拉之后唯一掌握“三電”、“三智”獨立正向研發的汽車公司這一點，便足以奠定其地位。

相比之下，嵐圖有什么?或者說其將來會有什么?盡管尤崢曾言："嵐圖汽車科技公司以東風集團十九年在新能源和"三電"領域持續深耕的技術實力做背書“，但至少現在看來，東風的技術是有待考證的。

東風汽車也確實是國內最早進行新能源汽車研發的企業之一，早在2005年東風股份就已經在布局這一領域，但至今有什么成熟的產品嗎?三電方面，雖然在2018年東風汽車成立一家東風電驅動系統公司，開展了新能源驅動電機、電機控制器等新業務，但這卻是一家PACK公司，核心硬件仍然需要精進電動、大地和電氣、蘇州綠控、上海大郡等企業的供應。

此外，有傳聞嵐圖的首款產品將與金康新能源首款車型賽力斯5關系較大，賽力斯5搭載了由雙電動機組成的四驅系統和一套1.5T渦輪增壓發動機組成的增程器。驅動系統的最大功率為510kW(694Ps)，最大扭矩為的1040N·m，0-100km/h加速時間為4.8秒。數據上講，這款車的面板實力是強大的，但為何提到增程式，理想卻是最先映入人們心中的?就算嵐圖使用賽力斯技術，它會比賽力斯做的要好嗎?而相傳將應用于嵐圖的S研發平臺究竟如何?誰也沒見過。

背靠大樹真的好乘涼？錢還是懸在嵐圖頭上的刀

造車一向是個燒錢的事業，一家汽車零部件巨頭技術負責人何先生(化名)告訴筆者，嵐圖造車最關鍵還是錢，有了足夠的錢，人、技術、品牌、市場等都可以搞定，例如蔚來。知名汽車咨詢公司負責人李先生(化名)表示認同，錢和人最關鍵。其它維度都不重要。看看是否有足夠資本投入，是否有靈活用人機制，是否有足夠軟件人才加入等等。

的確蔚來能走到今天，說是用錢砸出的道路也不為過，從2015年蔚來首次融資到2017年底量產車型ES8正式上市，蔚來歷經5輪融資。2019年蔚來虧損達到113億，從2016年算起，虧損累計達285億，接近300億大關。

對于嵐圖而言，從“自立門戶“到”走上正軌“所花的錢也不會少。可嵐圖的錢該從哪里來呢?靠東風源源不斷的輸血?

天眼查數據顯示，成立于2020年6月16日的嵐圖汽車科技公司是東風汽車集團股份有限公司的分公司，并非法律意義上完全獨立的實體。換句話說，嵐圖并非真正意義上的“自立門戶”，其還是要受制于東風的。

2019年出臺的《中央企業負責人經營業績考核辦法》(簡稱新考核辦法)首條就提到，突出效率效益的考核。對商業類企業，除了保留原來的經濟增加值和國有資產保值增值率的指標以外，年度的考核指標用凈利潤代替了原來的利潤總額，任期的考核指標用全員勞動生產率代替了原來的總資產周轉率。顯然，如果嵐圖不能短時間內作出效果，那么東風的輸血也將得不到保證。

那么如果靠融資來維持發展，嵐圖又有什么資格去獲得戰略投資者的青睞?技術抑或是前景?此外，嵐圖作為有著極深國企背景的新能源造車企業，戰略投資者會愿意用大量的資金去換取一個話語權并不重的股東地位嗎?而嵐圖管理層在融資上又能有多大的自主權?這些都是擺在嵐圖面前的關鍵問題。

管理團隊能否撐起一個新的汽車品牌

嵐圖表示準備探索一種“成熟車企+造車新勢力”的創新融合發展模式，但從管理層的安排來看，嵐圖的管理團隊卻還是來自東風系和一汽系的國企舊人，與市場化運作相去甚遠。

嵐圖的核心管理人員組成為：首席執行官(CEO)兼首席技術官(CTO)盧放先生;首席品牌官(CBO)雷新先生;首席財務官(CFO)沈軍女士;首席運營官(COO)蔣燾先生;嵐圖汽車品牌運營高級總監、新聞發言人黃偉沖先生。

此外，據當前所發布的信息判斷，對于以上嵐圖管理層，東風汽車并沒有實施股權激勵機制，這與市場化的原則也并不相符。

據了解，2014年4月至2017年9月，盧放轉戰自主，先后出任一汽轎車股份產品部部長助理、部長等職務;2017年9月至2018年4月，盧放擔任一汽奔騰開發院項目管理部部長。

在履職東風h事業部出任CEO&CTO之前，其并未擔任過任何一個整車公司的一把手，其能否服眾，能否撐起嵐圖的技術板塊，以及傳統汽車研發經驗是否適用于高端純電動汽車都是未知數。汽車分析師林示表示，首先，傳統汽車與電動汽車內部構造與設計不同，決定了消費人群也是有所不同的;其次，電動汽車高端電動汽車最核心的應該是軟件定義汽車，而不是工程制造，盧放在軟件研發方面沒有任何的經歷，能否勝任嵐圖首席執行官兼首席技術官不好說，甚至可以說招人也是個難事。

嵐圖首席品牌官雷新先后任職東風雪鐵龍商務部整車銷售部部長、神龍公司東風標致商務部副總經理、神龍公司商務副總經理兼東風標致總經理、東風公司戰略規劃部副部長以及東風英菲尼迪執行副總經理等職位，履歷算是豐富，但其卻是地道的東風系培養的“親兵”，其能否去主導一個市場化狀態的高端電動汽車品牌也很難說。

汽車分析師林示表示，其會不會用新的運營方式，新的思維來運作一個高端電動車品牌，難以預測。而無論特斯拉還是蔚來，運作高端電動汽車品牌都非常重視用戶的運營，但傳統汽車企業因為有經銷商的存在，與用戶運營是割裂的。

嵐圖首席財務官沈軍履歷較少，來到h事業部前，服務于東風集團總部財務部，后任財務報告分部經理。但可以預見，出身東風體系的沈軍必然會在預算方面、花錢方面非常謹慎，可能在決策方面需要向集團匯報，決策程序會比較復雜，這并不利于支撐高端電動汽車品牌發展的資金所需和快速決策，更不用提對外融資方面的號召力了。

首席運營官蔣燾履職h事業部之前為東風日產大連工廠總經理，其履歷并不算輝煌，而且他也只有傳統汽車企業的經驗，此外過去僅為區域性負責人，如何承擔的起一個高端電動汽車在全國的渠道、營銷方面的建設?

嵐圖汽車品牌運營高級總監、新聞發言人黃偉沖在汽車業內名氣也不大。據了解，黃偉沖2017年僅是一汽-大眾銷售有限責任公司公關部公關經理黃偉沖，此后調往一汽紅旗擔任高級經理，負責部分媒體傳播工作;2019年10月份左右才調往東風集團H事業部，連升兩級后擔任現職。

汽車分析師林示告訴筆者，黃偉沖并沒有通盤實操過一個企業的品牌傳播工作，由他運作嵐圖能否達到東風集團高層的期望還有待觀察。

根據嵐圖現公布的團隊來看，東風高端電動車品牌的管理團隊基本上都來自于東風與一汽體系，未來的嵐圖究竟會有多少靈活的市場策略，集團會給予多少自由度都是個問題?

而來自東風和一汽的管理層會有造車新勢力的服務理念嗎?供職汽車零部件巨頭的胡先生(化名)所講述的一個案例引起了筆者對嵐圖的疑問：“蔚來的服務還是很不錯的，前幾天晚上，我們小區里的ES6輪胎出問題了，蔚來服務車上門來換輪胎。”

此外，相比自帶流量、技術的馬斯克以及擁有多次創業成功經驗的李斌造車團隊，嵐圖的核心管理層就顯得不那么優秀了。

嵐圖的品牌可以打出去嗎？

近年來，中國自主車企沖擊高端市場的行動從未停止，一汽打造的紅旗成為國內自主豪華品牌的成功之作，作為共和國二皇子的東風如今也推出了定位高端的嵐圖。可嵐圖的品牌會在未來的市場競爭中站得住嗎?

尤崢曾對外表示，“目前東風集團旗下中國品牌產品價格天花板是14萬元，但隨著中國汽車市場消費升級，20-35萬元的中高端市場增長迅速，也只有這個價位的市場能承載未來東風集團的電動化、智能化技術。”但東風是否能造出被消費者認同的20-35萬元的中高端電動汽車呢?

張教授對筆者表示道：自主品牌沖高端電動汽車，只有蔚來算比較成功的，但是以快速燒錢為代價。東風有蔚來燒錢的勇氣嗎?不燒錢想沖擊30萬的豪華車，幾乎沒有可能性;拿20萬做豪華車，榮威MAVEKX和廣汽AIONLX都不成功。15萬以下，不可能有豪華感，領克、WEY大家能認同是豪華車品牌嗎?

此外，對于東風來說，“合資強、自主弱”的發展態勢長期存在，且一直未改觀。去年東風汽車股份歸屬于上市公司股東的凈利潤為128.58億元，其中僅東風本田一家的利潤貢獻便達47.16億元;東風汽車銷量為293.2萬輛，其中合資品牌乘用車銷量占據總銷量的比重超過七成。東風打造的嵐圖能否撐起東風“自主強”的希望還有待驗證。

曾擔任過整車研究院負責人和自動駕駛公司負責人的劉先生(化名)直言，連普通車品牌都搞不好的東風，從任何角度都不看好造豪華車。

曾在某豪華品牌擔任副總裁的王先生(化名)也表示，我覺得消費者心態很重要，沒有特別的社會塔尖階層率先垂范，嵐圖的成功很難。崇洋媚外的心理根深蒂固。就算拿一輛7系寶馬全部換成東風的標，能賣到四十萬的價格嗎?張教授直接對此也表示認同，寶馬7系換東風標，20萬都賣不出去，“?東風自主品牌出過A9，換標后用戶完全不買賬。”

至于嵐圖能否借助本土優勢成功塑造一個高端電動汽車品牌呢?另一位供職汽車零部件巨頭的技術專家何先生表示，個人覺得蔚來在本土品牌當中經營的不錯，如果說特斯拉第一的話，蔚來第二吧，很成功。?雖然其它方面難和特斯拉相比較，但蔚來在諸多方面是有特色和本土優勢的，換電是其中之一。嵐圖能否在本土品牌經營上趕上以上二位則需要看其未來的發展了。

嵐圖的誕生宣告東風有了自己的高端汽車品牌，并補充了東風在新能源領域的戰力，這對于東風來說意義非凡，但能否成功卻仍屬未知，甚至并不被諸多行業大佬看好。嵐圖的明天是蔚來，還是下一個博郡，難說。