淘汰賽打響 未來新造車勢力的整體走勢如何?

7月20日，小鵬汽車宣布完成C+輪近5億美元融資。將時間軸再往前“撥弄”10天，這期間，理想汽車向美國證券交易委員會提交了招股書，擬在納斯達克上市;蔚來汽車迎來第5萬輛量產車的下線。

在三家新造車企業頻傳利好消息時，博郡、賽麟、拜騰等多家新造車企業卻深陷困局。此前行業內一直盛傳著一種論斷：未來新造車企業只能活3家。如今，接連不斷的爆雷，似乎已推倒了第一張多米諾骨牌，新造車勢力的淘汰賽打響。

究竟是疫情加速了行業內的兩極分化?還是新造車企業的競爭狀態早已瀕臨格局重塑?未來新造車勢力的整體走勢如何?其發展窗口期是否已經結束?這一系列問題，值得行業高度關注。

兩極分化明顯

“個人判斷未來行業內不會再涌現新入局者了，目前新造車企業中比較看好蔚來汽車和小鵬，其他的企業都比較艱難。”拜騰汽車一位整車安全開發工程師接受證券時報記者采訪表示，現在他不得不重回傳統車企工作。在他看來，當前新造車勢力的競爭格局已非常清晰，只有頭部企業能活到最后。

6月29日，拜騰汽車CEO戴雷臨時組織召開了中國區全體員工電話溝通會，超800名拜騰汽車在職和離職員工參加。在此次會議上，戴雷宣布公司自7月1號起暫停中國內地業務運營，停工時間預計6個月。而拜騰在北美和德國的辦公室，將啟動破產申請。

幾乎在同一時間段，另外兩家新造車企業也接連“爆雷”。6月13日、6月28日，博郡汽車創始人、董事長黃希鳴先后發布了兩封內部信，表示2019年下半年公司現金流出現問題，再加上融資困難、疫情沖擊等，導致公司負擔過重，需全員待崗，公司會繼續尋找新投資者。與此同時，黃希鳴也回應了出逃海外的傳聞，表示會待在中國解決問題。

7月2日，遭舉報的賽麟汽車董事長、CEO王曉麟被刑事立案。而在此前，該公司的賬戶已經遭到凍結，上海分公司也被法院查封。

天眼查顯示，博郡汽車、拜騰汽車、賽麟汽車分別成立于2016、2017和2018年，彼時，造車儼然是最熱的投資風口。據不完全統計，在最高峰期，國內曾先后涌現出200多家新造車企業。然而，短短幾年時間，潮水漸退，一部分新造車企業仍在踏浪前行，而另外一批則只能擱淺在岸邊。

國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受證券時報記者采訪時表示，總的來看，一部分新造車企業的前途已不似其創業之初想象的那般光明了，幾年走下來，很多新創企業已認識到造車的艱難。而2020年初的疫情，則進一步加速了新造車企業的淘汰和分化。

記者注意到，除了拜騰、博郡和賽麟外，2020年上半年，天際汽車、前途汽車、奇點汽車、長江汽車等數十家新造車企業也相繼傳出欠薪裁員等負面信息，有的甚至已進入破產清算環節。

隨著越來越多“裸泳者”浮出水面，另一波跑在賽道前端的新造車企業，近期卻紛紛迎來了各自的“高光時刻”。近日，小鵬汽車宣布完成C+輪近5億美元融資;理想汽車已向美國證券交易委員會提交了招股書，擬在納斯達克上市;蔚來汽車迎來了第5萬輛量產車的下線。冰火兩重天的境遇，在很大程度上表明了新造車勢力的兩極分化現象已愈發凸顯。

“近期傳出爆雷信息的幾家新造車企業，其實在成本控制、產品推出等方面，各有各的問題。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，雖然目前新造車企業之間兩極分化的現象很明顯，但行業的競爭格局仍然沒有固化。

在他看來，目前國內市場上新能源汽車的年銷量剛突破120萬輛，其規模還有很大的擴展空間。“現在行業內淘汰的只是前期入局的企業，并不意味著后進者已沒有任何優勢。”崔東樹稱。

燒錢過快融資降速

“單從造車的角度來看，拜騰是有一定基礎的，但由于公司管理層以外國人為主，對中國的融資環境并不熟悉，導致企業融資出現困難。”前述拜騰汽車的員工告訴證券時報記者，除了融資難外，公司在花錢方面確實不太控制。

有媒體報道稱，拜騰員工的一盒名片接近千元，300人的北美辦公室一年吃掉了價值5000萬元的零食。然而，在燒光近84億元后，拜騰遲遲未等到新一輪的融資。

記者注意到，自2019年起，圍繞著新造車企業展開的融資就已逐步降溫。記者統計了15家新造車企業自成立以來的融資情況，這其中有5家企業完成了C輪融資，包括蔚來汽車、小鵬汽車、車和家、威馬汽車和奇點汽車。這當中，蔚來汽車在2017年時就完成了D輪融資，2018年赴美IPO上市，此后蔚來汽車先后進行了2次戰略融資和4次債權融資。

諸多業內人士表示，對于新造車企業而言，C輪融資是個較難突破的檻，一旦跨過去企業在未來獲得融資的幾率會更大些。然而記者注意到，在被統計的15家新造車企業中，大部分公司最近一次的融資停留在2018年或2019年。而此時也正是新造車企業整體融資降溫的時間點。

博郡汽車創始人、董事長黃希鳴告訴證券時報記者，公司現金流管理出現困境，主要原因在于此前在融資節奏層面出現失調，錯過了很多融資機會，同時目前的市場環境也確實整體遇冷。

曾經被熱捧的新造車企業，為何不再是資本競逐的寵兒了?有業內人士分析稱，這其中包含了多重原因。此前，不少資本方看中新能源汽車賽道，但現在由于經濟環境的原因，市場上的熱錢已在縮減;同時由于部分新造車企業量產車持續“跳票”，市場對于預期和估值也在下調。

記者注意到，新造車企業“量產難、交付難”一直是比較受行業和消費者詬病的。以奇點汽車為例，從2017年起便開始規劃第一款量產車型iS6起，在2018年至2019年間，奇點汽車官方曾多次承諾表示，量產車型會在不久后上市。然而迄今為止，這款已發布3年的車型仍未落地走向市場。據奇點汽車內部的一位管理層人士透露，量產車型遲遲無法上市，主要還是由于資金不足。

而根據天眼查數據顯示，自2014年創立至今，奇點汽車已經完成了10輪融資，融資總額超過170億元，投資方包括了奇虎360、聯想之星、韜蘊資本等。手握170億元卻遲遲無法有量產車型落地，奇點的數次“跳票”已引起業內質疑。

崔東樹告訴證券時報記者，仔細研究今年爆雷的幾家新造車企業，會發現它們均未有可靠的量產車型推出。在投資融資環境發生變化的背景下，這些企業既沒有量產車型，又缺乏可持續資金輸入，自然會面臨崩盤的現狀。未來可能會有更多的新造車企業退出舞臺。

有業內人士分析稱，對于新造車企業而言，資本如同一把雙刃劍，起步初期新創企業可以借助資本的力量快速聚集技術和人才，但由于汽車是長周期產業，勢必要靠技術實力和可持續的業績說話。如果企業持續無法輸出可靠的產品，即便是資本市場給出再高的估值，也終會回落。

前路如何走?

在新造車企業接連爆雷，行業馬太效應凸顯的背景下，近期一份關于新造車企業的上半年“成績單”流出，再度暴露行業向頭部力量聚集的態勢。

根據乘聯會的數據顯示，2020年上半年，自主品牌造車新勢力銷量排名1~5位的品牌分別為蔚來汽車、理想汽車、威馬汽車、合眾汽車和小鵬汽車，5家車企銷量占比已達到自主品牌造車新勢力總銷量的91%。

其中，排在第一位的蔚來汽車2020年上半年銷量破萬，實現1.4萬輛的銷量，同比增長87.9%。位列第二位的理想汽車累計銷量9500輛。而2019年在市場上表現持續強勢的小鵬汽車，2020年上半年銷量則有所回落，累計銷量4698輛，同比去年下降51%。乘聯會方面分析，這主要是由于其旗艦車型P7尚未在今年上半年交付，僅靠一款G3車型支撐銷量增長仍然是不夠的。

乘聯會這組數據，透露了兩個信息：一是目前新造車企業的銷量在新能源汽車市場中占比較小，市場空間顯著;二是新造車企業要想具備可持續發展的能力，最終還是要拼產品。

而對于那些暫時還未有量產產品落地卻又遭遇經營困難的企業而言，它們的前路該如何走呢?另一位拜騰汽車的前員工告訴證券時報記者，在他看來，公司被重組的可能性較大，畢竟拜騰擁有自己的工廠和車型平臺，大多數零部件都已形成模具件，目前只是在等待最終驗證而已。

的確，除了繼續尋求融資外，主動謀求兼并重組，是那些經營困難的新造車企業的一條可選之路。不過，也有業內人士告訴證券時報記者，如果新造車企業本身在品牌價值、技術、產品等方面缺乏積累，或許是很難找到接盤者的，大部分新造車企業的結局可能還是退出。

而對于那些已持續產出量產產品的新造車企業而言，當前的市場競爭格局也不允許其“放松警惕”。記者注意到，目前已有部分新造車企業開始格外注重毛利率的提升，以減少虧損。此前，威馬汽車創始人、董事長沈暉就特別強調過，對于新造車企業而言，實現凈利潤轉正是很困難的，但卻可以力爭提高資本利用率，爭取讓毛利率轉正。顯然，在行業競爭格局尚未穩固的前提下，當前跑在賽道前端的新造車企業，也同樣面臨著不小的壓力。未來，行業內部的企業如何分化?前路如何走?尚需要時間給予答案。