反擊特斯拉?比亞迪需要"反擊"比亞迪：突破自我

一個決定要買特斯拉的國人，有多大概率會改變主意，去買一輛比亞迪?

如果說，之前這個數字是0，現在，比亞迪希望這個數字逐漸變成1，2，3，以及越來越多。

要實現這種轉變，比亞迪的武器是一款新車。

7月12日，比亞迪漢正式上市。作為售價在21-28萬元的車型，比亞迪漢要直接對標的就是特斯拉的Model 3。

“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了。”5月份，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江在微博上表示。

17年前，比亞迪和特斯拉同時從汽車領域出發。此后的十幾年里，他們走出了完全不同的路線。

近年來，隨著特斯拉進入中國市場，兩家企業卻又走向了同一個戰場。

在過去的很多年，在用戶眼里，車價4萬元起比亞迪F3和動輒幾十上百萬元特斯拉“Model”系列，除了都是“汽車”這一共同屬性，他們差別迥異，沒有可比性。

但現在，事情正在發生一些變化。

如果你仔細觀察就會發現，和蔚來、小鵬、理想類似，比亞迪漢也越來越多地拿來與特斯拉Model 3做比較。

這看起來是比亞迪有意為之。漢和Model 3直接對標的背后，是比亞迪和特斯拉關于未來的競爭。

從2015年到2018年，比亞迪的新能源汽車銷量一直高于特斯拉，位居全球第一。但是，拐點出現在2019年——比亞迪被特斯拉超越了。

今年上半年，情況沒有好轉。在特斯拉、蔚來等銷量同比都在大幅上漲的同時，比亞迪卻同比下降58.34%。

用漢對標Model 3，與其說是比亞迪對特斯拉的宣戰，不如說它是比亞迪的自我超越之戰。今天的比亞迪非常需要優化自己，超越自己，證明自己。

被寄予厚望的“漢”究竟能給比亞迪帶來多大增長動能?比亞迪的問題，是一款漢就能解決的嗎?

強“漢”出擊

能讓余承東和王傳福坐到一塊的，除了華為手機，可能就是比亞迪的新能源汽車了。

“決定把保時捷卡宴休息了，買一部(比亞迪)秦來開。”2013年11月，時任華為高級副總裁的余承東在參觀完比亞迪第二代插電式混合動力車秦之后，發了這條微博，為比亞迪實名站臺。

時隔6年多，余承東再次為比亞迪站臺。近日，一張余承東和王傳福共同體驗比亞迪漢的照片在社交媒體上流傳。在微博上，余承東也為比亞迪漢的發布會做了宣傳。

以中國古代的朝代為名，比亞迪總共注冊了18個商標，組成了其新能源汽車的“王朝”系列。其中，秦和漢尤其具有特殊意義。

王傳福曾經解釋過“秦”命名的原因：一方面，當時這款車在西安制造，而西安被稱為“秦川”;而更重要的原因是，“秦朝是個具有開創性的朝代，這款車的加速、油耗、外觀造型設計等都運用了最新的科技，契合‘秦’自信的氣質。”

而比亞迪漢系列同樣被比亞迪賦予雄心。作為中國歷史上的強勢王朝，漢朝在內政外交上都取得了巨大的成就，是當時世界上最強大的國家。因此，將新車型命名為“漢”，也寄予了比亞迪PK“外敵”Model 3、壯大自己的勃勃野心。

無論是外觀還是內飾以及智能化配置上，漢都堪稱目前比亞迪最高端的新能源車型。

作為20多萬元的車型，比亞迪漢的長寬高分別為4980/1910/1495mm，軸距為2920mm，接近C級車的配置，車身明顯大于特斯拉Model 3。

在外觀上，比亞迪漢和之前的王朝系列車型有所不同。按照比亞迪官方說法，漢采用了Dragon Face 設計語言，融合中式美學和現代科技，整體造型“前圓后方”。

前臉設計方面，其它車型配備的是“大嘴式”進氣格柵，而比亞迪漢采用了封閉式的格柵，造型貼近眼下流行的跑車樣式。

比亞迪漢的車標采用了古代漢字與現代簡體字融合的設計，左半部分和右半部分別取自比亞迪漢初篆書和現代簡體。

這款車還配備了LED遠近光燈，解鎖車輛時，燈光會在日行燈與氛圍燈之間往返點亮，打開大燈之后，中間連成一片。門把手是隱藏式的，人接近它的時候會自己彈出。

區別于Model 3以及新造車企業普遍的簡約科技路線，豪華內飾是比亞迪漢的一大亮點。它號稱“新中式豪華”——設計靈感源自中國古代建筑，整體采用“品”字型布局，以可旋轉12.8英寸中控顯示屏為中心，打造出環抱式座艙。

在內飾材質上，座椅采用了巴西進口A級黃牛皮作為真皮原材料，車內還具備實木材質和鋁材拉絲工藝，用來提升豪華感。

比亞迪漢也堆了很多數字科技方面的配置，比如比亞迪DiLink 3.0系統、多功能方向盤、全液晶儀表盤;在頂配版車型上還有防眩目內后視鏡、自動大燈、自動雨刷、車道保持、360°全景影像、行車記錄儀等。

漢也融合了比亞迪與華為合作的成果——搭載了華為HiCar技術和NFC技術，號稱是全球首款搭載華為5G技術的量產車型。

在時下流行的自動駕駛方面，比亞迪漢則搭載了基于L2級自動駕駛輔助功能進行開發的DiPilot智能駕駛輔助系統，號稱具有比亞迪獨到的算法優勢、具有自學習、自進化特點。

電池以及動力也是比亞迪漢營銷的重點。今年3月，比亞迪發布最新磷酸鐵鋰產品-刀片電池，比亞迪漢是首個搭載該電池的新能源汽車車型。

比亞迪稱，刀片電池相比三元鋰電池更安全、更穩定，在“針刺試驗”中經過鋼針穿刺后不升溫、不起火花、不燃燒。

在續航方面，比亞迪漢共有3個純電車版本和一個DM混合動力版本。純電版本提供65kWh和70kWh兩種電池包，NEDC最高續航605公里，而按照趙長江的說法，在測試中比亞迪的工程師甚至開出了接近650公里的記錄。DM版本則采用了三元鋰電池，在電池供電的情況下NEDC續航里程為81KM。

在動力方面，四驅純電版本0-100km/h加速時間為3.9秒，DM版本0-100km/h的加速時間為4.7秒，可以與傳統燃油豪華車相媲美。

在剎車系統上，比亞迪漢將成為中國首個搭載博世“IPB智能集成制動系統”的新能源量產車，新車配備了Brembo剎車卡鉗，百公里剎停僅需32.8米，據稱在全世界量產新能源車中排名第一。

通過堆積如此多的技術和配置，比亞迪漢與特斯拉Model 3過招的雄心昭然若揭。

2019年，特斯拉上海工廠開始量產國產Model 3，該車型在國內橫掃包括比亞迪在內的新能源車對手。

據乘聯會公布的6月份數據，特斯拉中國制造的Model 3在6月銷量達到14954輛，在新能源車型中排名第一。而排名第二的比亞迪秦銷量只有4100多，不及Model 3的零頭。

比亞迪急需一款能夠和Model 3直接對標的車型，對特斯拉的勢頭進行強有力的鉗制。

比亞迪漢被寄予了這樣的重任。目前來看，比亞迪漢把槍口對準準了Model 3的弱點。

Model 3問世以來，其最為國內用戶詬病的就是內飾差、做工差、座椅舒適性差、配置低。

在這些方面，比亞迪漢都進行了強化，故意形成差異化。“漢的上市一定會打破中大型豪華轎車的舊格局”，趙長江表示。

根據他在漢上市發布會現場的說法，目前漢的訂單量已經突破2萬輛。

王傳福與馬斯克明爭暗斗很多年

在漢和Model 3直接對標的背后，是比亞迪與特斯拉過去多年的明爭暗斗。

2003年，原本在電池領域浸潤多年的比亞迪決定進入汽車領域。當年1月，全無造車經驗的比亞迪以2.96億元收購秦川汽車77%的股權。同年7月，特斯拉在美國誕生。

從2003年到2020年，比亞迪和特斯拉從中國和美國同時出發，但卻走出兩條完全不同的路徑。

比亞迪從低端燃油車出發。沒有任何造車經驗，王傳福就買來幾十輛二手的國外汽車全部拆開來研究。

王傳福曾計劃通過3個3年的時間實現比亞迪對汽車產業的主導地位。“第一個3年是積累期。第二個3年是集中上市期。第三個3年是領導與突破期。”

但比亞迪的第一款內部代號為316的車，還沒有走向市場就被廢掉了。原因是向經銷商征求意見后，發現不符合市場審美，此舉讓前期的上億投入打了水漂。

時隔多年后，時任比亞迪銷售公司總經理的夏治冰仍記得當時的情景——“陰雨蒙蒙的，在上海又冷，又下著雨，氣溫只有二、三度左右，我們大家的心情都很不好。”

第一輛車的失敗給了王傳福很大教訓，讓他明白了比亞迪需要生產的是符合大眾審美的汽車。

之后，比亞迪在汽車領域很快改變了策略。2005年4月，比亞迪汽車下線一款a+級乘用車F3。這款車外觀借鑒了當時市面上最受歡迎的車型，前臉像花冠、中間像威馳、后面像飛度，售價也非常低廉——7.3萬元起。

這款車很快受到了歡迎，在市場上一路高歌猛進。據中國汽車工業協會的統計數據，2006年，F3以行業最快增速成為車市的一匹黑馬，銷量超過6.3萬臺。豐田甚至也買了一臺F3，用來研究比亞迪為何能把車造的這么便宜。

總結一下的話，就是從第一款車開始，比亞迪就選擇了從低端出發，緩慢向上的路線。

2006年6月，比亞迪推出了第一款純電動轎車F3e;2008年12月15日，又發布了油電混合電動車F3DM;再到后來的“王朝“系列，車價從幾萬元上升到幾十萬元。

在F3大放異彩的時候，特斯拉也在2005年做了第一臺用于測試的Tesla Roadster。這是一款電動敞篷跑車，具有當時極高的技術水準：續航里程400公里，0-100km加速不到4秒。當然售價也極其昂貴，補貼后的售價超過10萬美元。

特斯拉初代電動跑車Roadster，圖片來自網絡

在此后的多年里，特斯拉自上而下，從高端跑車出發，而后推出Model s、Model X以及現在Model 3，價格從超百萬元逐漸向下走，國產Model 3補貼后售價不到30萬元。

比亞迪和特斯拉在汽車路線上的差別，很大程度上是王傳福和馬斯克個人理念的差異——前者更加務實，而后者更加具極客精神。

表現在公司業務上，比亞迪的業務布局涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通等領域，都是基礎設施的建設，而馬斯克執掌的三家公司——太陽能加儲能的家庭能源公司SolarCity、電動汽車公司特斯拉以及太空探索技術公司SpaceX，清一色偏向未來探索。

比亞迪早期員工，同時也是王傳福大學同學的楊龍忠認為，比亞迪和特斯拉是圍繞兩種截然不同的愿景在發展的企業。

比如在新能源汽車領域，馬斯克認為，地球總有一天會消失，人類總有一天要到外星去居住，所以他成立了上述三家公司。而王傳福的愿景是，化石能源終將耗盡、污染問題亟待治理，最好的解決方案是用二次能源電替代燃油。

理念不同的王傳福和馬斯克彼此互不認同，暗中較勁。

2013年，王傳福曾說，特斯拉選擇高端小眾市場切入，期望以設計與個性作為賣點;而中國公司選擇的是以政府市場、批量采購為切入點。

王傳福認為，特斯拉在推廣純電動汽車和培育消費者習慣方面起到了極好的作用，但比亞迪技術并不落后。

“對公司來說，純電動汽車技術不是問題，市場才是問題。要擴張新產能，投資4-5年時間就夠了。”王傳福說，“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”

王傳福的言論很傳到了馬斯克的耳朵里，但馬斯克并不以為然。他認為，比亞迪不是特斯拉競爭對手。

馬斯克不僅蔑視比亞迪，他認為所有的電動車，包括日產Leaf、通用Volt、福特Fusion等都和特斯拉不一樣，“不是一個級別，相互之間沒有可比性。”

股神巴菲特也是比亞迪的投資人。2008年，巴菲特旗下公司認購了比亞迪2.25億股，并且持有了12年。

伯克希爾副董事長、巴菲特的得力助手查理·芒格也曾給王傳福高度的評價，“如果不投資比亞迪，你將錯過一個亨利福特，一個托馬斯愛迪生，一個比爾蓋茨。”

敵人的投資人也是敵人。這個邏輯馬斯克是認可的。他和巴菲特之間也多次爆發“口水戰”。

馬斯克曾表示，自己不是巴菲特的粉絲，他認為巴菲特的“護城河”理論是“非常愚蠢的概念”。“它就像一種久遠的、退化的方式。如果你應對入侵者的唯一的防御就是護城河，那么你就堅持不了多久。最重要的是創新的步伐，這是競爭力的根本決定因素”，馬斯克認為。

對于馬斯克和特斯拉，巴菲特和芒格多次公開表示不看好。巴菲特在接受媒體采訪時，被問到會不會投資特斯拉，他明確說“不”。對于馬斯克本人，他也認為“還有提升空間”。

在企業經營的理念上，馬斯克和王傳福的做法和想法也大相徑庭。

特斯拉的產品大部分在全球尋找供應商。特斯拉第一臺Tesla Roadster傳動技術來自AC Propulsion公司，它的電池采購自松下生產的18650電池，電機采購自中國臺灣富田電機。

王傳福則更傾向于采用的垂直整合思路，各個板塊靠自己，“因為各個零部件和板塊要完全配合好，由幾家公司來做沒有契合度。”

在動力電池業務上，比亞迪也和特斯拉存在競爭。

在電池領域，寧德時代與比亞迪是直接競爭對手。敵人的敵人是朋友，這個道理馬斯克也是懂的。

今年2月，寧德時代公告稱，擬與特斯拉簽訂協議，將于2020年7月起至2022年6月向特斯拉供應鋰離子動力電池產品。近期，雙方還被曝將聯合開發可使電動車持續行駛100萬英里的“百萬英里”電池。

不過，特斯拉也在電池業務上開始自研。有媒體報道稱，特斯拉內部啟動了“ Roadrunner”項目，目標是研制每千瓦時100美元的電池。

比亞迪真正的對手

除了特斯拉，比亞迪還有一個真正的、更強大的對手，那就是它自己。

面對新能源汽車行業形勢的瞬息萬變，比亞迪要實現自我突破，時間緊，任務重。

2019年，比亞迪業績慘淡。4月21日，比亞迪發布2019年度報告：該財年比亞迪實現營業收入1277.39億元，歸母凈利潤16.14億元，相比2018年同期大幅度下滑41.93%;扣非后凈利潤僅為2.31億元，同比大降60.64%。

“2019年新能源汽車補貼退坡幅度較大，給單車盈利帶來一定壓力。未來公司將通過核心零部件深度集成，在提高產品效率及性能的同時優化成本結構。”對于投資者質疑，比亞迪這樣解釋。

而在2020年上半年，比亞迪的形勢依舊沒有好轉的跡象。

7月7日晚，比亞迪發布的6月份產銷報告顯示,6月份公司汽車銷量為3.37萬輛，同比下滑12.93%;其中新能源乘用車銷量1.31萬輛，同比下降約49.46%。

今年上半年，比亞迪汽車累計銷量為15.86萬輛，同比下降30.45%;其中，新能源汽車累計銷量為6.07萬輛，同比下降58.34%。

在一位新能源汽車行業人士看來，今年以來，比亞迪汽車銷量下滑幅度明顯超出行業平均水平，原因在于比亞迪ToB業務低迷，B端大客戶大幅減少采購。

對于比亞迪來說，推動家庭和個人用戶的消費是汽車業務下步發展的關鍵。

雖然比亞迪漢來勢洶洶，但它到底能不能對特斯拉的造成強有力的挑戰還有待觀察。

對比亞迪來說，品牌形象問題依然是一個很大的挑戰。多年以來，比亞迪作為低端自主品牌的形象深入人心，與特斯拉塑造的高端品牌難以形成競爭。

“在上海等一線城市，新能源汽車上牌中，特斯拉占了90%”，一位來自新造車公司的高管透露，其中不少車主是女性，她們原本可能是寶馬mini之類的用戶。

“推薦比亞迪漢被我爸罵了，親戚也恥笑我”。在知乎上，有用戶這樣寫道。

這種案例并不令人意外。在很多購車用戶中，這甚至是一個普遍的想法：“20-30萬買比亞迪，總覺得人傻錢多。”

低端的品牌形象已經困擾比亞迪多年。它也曾一度想要擺脫低端車制造商的形象。

2010年，比亞迪曾嘗試推出比亞迪中高端的M、I系車型，但都以失敗告終。

另外在渠道上，相對于特斯拉高大上的直營門店，比亞迪的產品主要是依賴于傳統經銷商網絡，但他們4S店的管理服務水平卻被不少用戶詬病。

在深交所互動易的比亞迪投資者問答專區，有不少投資者反應4S店不專業、服務能力差等問題。

有用戶直言，“貴司的4S店真的很不專業，希望貴司能加強服務”。也有用戶認為，比亞迪應該考慮將高端車型和低端車型的銷售、保養環節區分開來。

另外，在智能駕駛等關鍵技術上，比亞迪相比特斯拉還有一定的差距。上述新造車公司高管認為，特斯拉的核心競爭力分為三個部分：外觀造型、電子電氣架構、自動駕駛技術。

傳統車廠發生過這樣的故事：他們看到特斯拉第一代電子電氣架構時候，認為三分鐘就能搞定它。但等到Model 3出來的時候，這群人的感受就完全不一樣了，說可能被特斯拉領先了三到五年。

特斯拉的自動駕駛技術也走在了行業的前列。近日，在上海舉行的世界人工智能大會上，馬斯克表示，特斯拉目前的研發進度非常接近5級自動駕駛技術，有信心在今年完成L5級別的基本功能。

在至關重要的自動駕駛芯片上，特斯拉2015年開始謀劃自研自動駕駛芯片。2019年，它發布了自主研發設計的芯片——Tesla FSD。馬斯克稱，這是世界上最強大的芯片，性能是之前使用的NVIDIA方案的21倍。

比亞迪自己的自動駕駛輔助技術DiPilot則是基于L2級自動駕駛輔助功能進行開發，與特斯拉還有明顯差距。

對于自身弱勢，比亞迪也在積極地彌補。

在品牌方面，比亞迪很早就意識到這個問題。2010年，它和戴姆勒進行合作，確定建立電動汽車技術伙伴關系。雙方以50：50的股權比例成立了騰勢汽車。

但是很長時間以來，這個品牌一直非常邊緣化，處于虧損的狀態。

“這個合作對比亞迪來說是品牌的提升，這個收益無法在短期報表上體現出來。”王傳福這樣解釋騰勢對于比亞迪的價值。

為了擺脫被吐槽“土”的外觀，最近幾年，比亞迪引入了一些國際知名的設計師，包括奧迪前設計總監沃爾夫岡·艾格、法拉利前外飾設計總監歡馬·洛佩慈和奔馳前內飾總監米歇爾·帕加內蒂等。

在漢的銷售模式上比亞迪也進行了調整，按照發布會給出的資料，比亞迪將采用特許授權經銷商的方式，在全國挑出了800個網點進行銷售，對銷售員工進行培訓，提供專屬服務，并且在各地商圈建設超過100家體驗中心。

在電池業務上，比亞迪也正在變得開放。在刀片電池發布之后，比亞迪宣布成立5家以“弗迪”命名的全資子公司，進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售。

幾天之后，比亞迪和豐田各自持股50%的比亞迪豐田電動車科技有限公司宣布成立。

對于弗迪公司的成立，外界認為比亞迪動力電池業務有望拆分上市。在2017年，失去國內動力電池供應量冠軍寶座之后，市場就傳言比亞迪汽車電子業務部門正在致力于市場化變革，比亞迪動力電池將向其它汽車制造商供貨。

2018年底，王傳福在接受媒體采訪時曾透露，比亞迪計劃在2022年前將旗下電池業務拆分獨立上市，以籌集資金進行發展。

比亞迪的舉動一定程度上也給市場帶來了信心。

2019年，比亞迪在A股股價持續低迷。進入2020年以來，雖然其汽車銷量仍然大幅下滑，但其股價卻在節節上漲。

7月10日，比亞迪股價漲5.38%，收盤報89元/股，總市值達2252億元，超越上汽集團的2212億元，成為中國市值最高的汽車公司。

股價上漲背后，或與比亞迪漢的發布以及A股近來普漲不無關系。最終，比亞迪能否兌現投資者的這份信任，還需要繼續觀察。