當大眾汽車通過入股中國汽車公司、電池公司，增持合資公司股權等方式在電動化轉型上更進一步，另一汽車巨頭豐田汽車則在中國采取了不同的方式。

“到目前為止，我們沒有(和合作伙伴)討論到(調整)股比，沒有提到日程上來。”6月9日，在于常熟舉辦的“豐田技術空間體驗日”上，豐田中國高層對包括經濟觀察網在內的多家媒體透露稱，“與其花那么多時間去討論轉讓多少股份，不如討論發展多少個車型，那樣對大家都有好處。”

在將核心戰略從混動技術轉移到電動化上以后，豐田近兩年在中國的布局引人注意，但其在中國市場的策略中并不包含并購以及合資股權層面。而在應對雙積分政策和車市電動化轉型趨勢上，外資車企目前在華已招數盡顯。2017年以來，江淮大眾、光束汽車、眾泰福特等新能源汽車合資公司先后宣布組建。此外，部分企業采取了收購現成企業的方式，例如大眾汽車集團5月29日斥資增持江淮大眾股份至75%，并獲取動力電池企業國軒高科26%的股份;去年5月份，外媒報道日產也在尋求收購中國的新造車企業。

一位業內人士向經濟觀察網記者分析稱，從豐田發展的歷史來看，其發展電動車不會走兼并的路線，而是合作路線。事實顯示，豐田的廣泛合作戰略正在中國加速推進。去年7月，豐田同時和寧德時代、比亞迪簽署了合作，其中和前者的合作聚焦在電池，和后者的合作則是共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型。

經濟觀察網記者從豐田內部了解到，下一款純電動車型將采用中國合作伙伴的電池，目前，豐田在華投放的三款純電動車型電池都來自松下。此外，豐田和比亞迪合作研發的純電動車型，將使用豐田品牌在一汽豐田或廣汽豐田投產，計劃于2025年之前投放至市場。

“豐田技術空間體驗日”展示的正是豐田的新思路，也是豐田自2014年重新定下要在中國結束“暫停投資”狀態、改變其保守發展策略后的重要技術展示平臺。比如在2014年的第一屆“豐田技術空間體驗日”上，豐田重點展示了其混合動力技術和安全技術。而這一次，豐田首次將重點放在了純電動技術。2020年是豐田電動車戰略中的“EV元年”，在過去的兩個月，C-HR EV、奕澤EV和雷克薩斯UX EV已經相繼上市。

借助與產業鏈領軍者的合作來加快電動車技術的追趕，豐田正在努力彌補其在中國電動車市場“遲到”的遺憾。豐田的純電動車型早在1997年就推出了，但由于電池和充電的瓶頸，豐田當時并不看好這一路線，將重點放在了混動技術和燃料電池技術上。但隨著EV在世界范圍內漸成主流，豐田也在轉型布局，其在2017年12月首次發布電氣化戰略，但在2019年5月份，豐田宣布將目標規劃提速五年至2025年達成，該規劃提出，2020年要在中國率先投放EV車型，并計劃2025年EV、HEV、PHEV、FCEV車型的累計銷量達到550萬輛，其中HEV和PHEV車型銷量要達到450萬臺以上，EV和FCEV車型的銷量要達到100萬臺以上，到2025年前，豐田純電動車型要達到10款以上。

“在全球范圍普及EV”，豐田在該戰略規劃中宣布，對于如何實現這一點，豐田也給出了三個關鍵點：豐富的商品、開發頂級水平的電池以及高性能電池的供應體系。

根據豐田的規劃，其在全球范圍內將與鈴木、斯巴魯、大發等合作伙伴研發多個級別的SUV、轎車和MPV車型。而從技術層面來看，豐田并沒有提及電機和電控，而是將技術突破重點放在了電池領域。而對于電機和電控技術，業內認為豐田在發展混動車型的過程中，已經積累了豐富的經驗。“混動技術涵蓋了純電動技術，后者不可能跳出前者。”豐田中國人士表示。

為了突破電池瓶頸，豐田在2017年10月宣布研發難度較大的固態電池，至今沒有實現商業化應用。在純電動競爭日益激烈下，豐田加速和全球多家主流電池廠商達成合作，構建電池供應體系。“五年以后電池的形態不好預測，現在設想未來怎么做為時過早，但是有一點，現在不起步合作就會落后，因為電動化的技術發展得太快了。”豐田中國內部人士表示。

除了開拓純電動領域之外，豐田也在進一步鞏固在混動技術領域好氫燃料電池技術的優勢。2019年4月3日，豐田宣布將在2030年前免費開放23740項核心電動化技術相關專利，包括混動領域的電機、電控、系統控制技術和燃料電池的電堆、高壓儲氫罐等相關技術。“不僅沒有技術壁壘，豐田還要建立更多合作伙伴，把電動化技術供應國內國外的企業，搭載出去。”豐田中國內部人士向經濟觀察網記者表示。

去年9月份工信部發布的雙積分修正案的征求意見稿，將低油耗車型概念列入新能源積分統計系統中，這被業內解讀為利好混動車型的發展。作為混動技術的大拿，豐田中國也接到了來自產學研各界的需求，2019年專門成立了部門，負責電動化技術的外供業務。此外，在氫燃料電池汽車領域，繼和清華、福田、金龍客車達成合作后，6月5日，豐田與一汽、東風、廣汽、北汽、億華通聯合成立了燃料電池系統研發公司，推廣技術在商用車的普及。