多數大中城市移動源排放占比超過20% 交運成源頭 減排需加力

過去5年，我國空氣質量已有大幅改善，但距離全面完成目標仍有差距。繼“大氣十條”圓滿收官之后，《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》于2018年發布，提出6方面任務措施，其中包括“積極調整運輸結構，發展綠色交通體系。大幅提升鐵路貨運比例，加快車船結構升級，加快油品質量升級，強化移動源污染防治”。相關專家表示，通過運輸“公轉鐵”、錯峰生產、清潔取暖，有望把秋冬季霧霾降下來。

“秋冬季節，靜穩氣象條件會使大氣污染物擴散能力下降30%左右;同時，北方進入供暖季節，又會使地面排放上升30%左右。這一升一降，使得秋冬季重污染天氣依然多發頻發。”在近日舉辦的“2018中國藍天觀察論壇”上，清華大學環境學院院長、中國工程院院士賀克斌說。

交通運輸減排仍需努力

“如何判斷一個城市是否一線城市?有個很有意思的指標，即觀察大氣污染源解析中交通運輸占比多少。”交通運輸部規劃研究院環境資源所所長徐洪磊說，目前在一線城市，交通運輸已成為第一大排放源，對城市空氣質量的影響非常突出。

研究顯示，北京、上海、杭州、濟南、廣州和深圳的移動源排放為大氣污染首要來源，占比分別達到45.0%、29.2%、28.0%、32.6%、21.7%和52.1%。南京、武漢、長沙和寧波的移動源排放為第二大污染源，分別占24.6%、27.0%、24.8%和22.0%。

“多數大中城市移動源排放占比超過20%，在各類污染源的分擔率中排第二或第三位。”徐洪磊說。因此，重污染期間，加大機動車排放控制力度，有助于緩解污染嚴重程度。

賀克斌說，2013年至2017年，74個重點城市PM2.5年均濃度下降了25微克/立方米，重大減排工程、能源結構調整和產業結構調整各自貢獻了10微克/立方米、6.8微克/立方米和4.2微克/立方米，分別占比40%、27%和17%。

“2015年至2017年，全國338個城市中，空氣質量達標城市從21.6%增加到27.2%。”賀克斌說：“雖然有進步，但離目標還有很大差距。”

數據顯示，PM2.5、PM10、CO、SO2與NO2的年均濃度在2013年至2017年間分別下降了35%、23%、23%、49%和3%。與其他污染物兩位數以上的下降幅度相比，氮氧化物下降幅度最小。

“氮氧化物的改善不是很令人滿意，這也讓大家對交通運輸減排提出了很高期待。”徐洪磊說。

大宗貨運過于依賴公路

作為一個沒有實施機動車限購的內陸城市，成都市近年來在經濟快速崛起的同時，機動車數量也以每年8%左右的速度增長，這讓負責空氣重污染預警的成都市環境保護科學研究院副院長譚欽文感到了壓力。

“成都的地形條件非常不利于污染物擴散。”譚欽文說，因此，機動車污染防治顯得尤為重要。

與小汽車相比，柴油貨車排放的“貢獻”更加值得關注。數據顯示，一輛國三重型柴油貨車排放的NOx(氮氧化物)是國五汽油小轎車的90倍。

“交通運輸領域排放更多的是柴油貨車。”徐洪磊說，目前全國有1690多萬輛柴油汽車，雖然只占汽車保有量的7.8%，但排放的氮氧化物、顆粒物分別占全國汽車排放量的57.3%和77.8%。

控制柴油車污染，除了推進國三柴油車提前淘汰、保障合格柴油和尿素供應、加強柴油車超標排放管理之外，更深層次的調整還應從運輸結構著手。在我國，公路承擔了過多的大宗貨物長距離運輸任務，鐵路、水運低成本、低能耗的優勢未充分發揮。

2008年至2017年，我國公路貨運量占比由74%上升至78%，鐵路貨運量則由13.2%下降至7.8%。“過去30年，公路基礎設施建設和貨車發展取得快速進步，鐵路和水運卻沒有獲得相應發展，造成了目前公路貨運占主流地位的現狀。”徐洪磊說。

因此，《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》提出，積極調整運輸結構，發展綠色交通體系。大幅提升鐵路貨運比例，加快車船結構升級，加快油品質量升級，強化移動源污染防治。運輸結構的調整與能源結構、產業結構調整一道，被列為大氣污染治理的根本之策。

“公轉鐵”成主攻方向

自2017年5月份起，天津港不再接收公路運輸煤炭;10月份起，河北環渤海港口不再接收柴油貨車集疏港煤炭……據測算，此舉可使天津港每年減少運煤貨車200萬輛次，天津港周邊疏港公路、北京市六環路等運輸通道重型貨車數量明顯下降。“由北京延慶進京的運煤車輛日均下降至3100輛左右，同比下降50%以上。”徐洪磊說。

但有監測表明，河北邯鄲、河南安陽、山東日照等地區的貨車數量反而上升。也就是說，河北港口全部禁止公路集港以后，貨車繞了個彎往青島、日照去了。

在我國，由于各運輸方式規劃及建設自成體系，跨運輸方式銜接缺乏統籌。據了解，目前我國海鐵聯運比例僅為2%左右。受資金、用地、環評等制約，部分港口和大型企業鐵路專用線建設滯后，通達性不足，公路運輸不得不成為唯一選擇。

為了減輕公路貨運壓力，2018年2月份，唐山市政府與北京鐵路局簽署協議，打造唐曹、水曹、遷曹、漢曹、唐呼5條鐵路疏港通道，并開展鋼鐵企業專用線建設，推動曹妃甸港區鐵礦石運輸“公轉鐵”。

2018年10月份，《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》出臺，提出以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，利用3年時間，實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸、水路貨運量較2017年增加5億噸、沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標。

國外實踐表明，以公鐵、公水聯運為代表的結構調整可以提高運輸效率30%左右、減少貨損貨差10%左右、降低運輸成本20%左右、減少高速公路擁堵50%以上、促進節能減排1/3以上。

長期以來，由于我國鐵路運力緊張，在貨運價格、靈活性方面難以與公路競爭，影響了貨主選擇鐵路的積極性。徐洪磊認為，從中長期來說，要把更多大宗貨物運輸從公路轉到鐵路、水路，還需要更多市場化手段。“當然，交通運輸結構的調整并非一朝一夕之功，必須把握好調整的力度和節奏。”徐洪磊說。