來到旺季，賣家爭分奪秒的跨境之戰早已爆發。可日前一則消息，卻打破了賣家關于爆單的所有憧憬：“繼9月份貨件收發異常、時效降低后，10月中旬我們卻突然收到了物流商發出的關于撤散德國倉的通知。手忙腳亂之余，徒增的轉倉事宜也打亂了旺季作戰計劃。”

接到爆料后，就相關問題向該物流商進行求證，相關負責人表示：“目前因合作到期，我們準備棄用原有的德國海外倉，再尋新的運營團隊。另外，我們會給賣家提供一個月的銷售緩沖期，同期配合賣家安排轉倉事宜。”

Alphaline數據顯示，截至2020年10月10日全球班輪公司運力100強中，太平船務(PIL)運力從40萬TEU下降到不足30萬，滑出前十來到第十二名。同步的，空運領域在經歷了知名物流商失聯、貨代攜款跑路之后，面對跨境物流的輪轉變化，部分賣家和服務商的心態不覺中發生了變化。

“狼來了”!低價物流被棄用，物流商提價反遭瘋搶

不止是賣家，短期內跨境電商的爆發和B2B貨運需求的增長，其實也讓一些從業者感到緊張，這包括物流界現存的資深服務商在內。

他們在運營自身業務的同時，還需警惕不成熟的投機者和無良國際貨代入局跨境物流領域所帶來的風險。己倉聯合創始人桂在勤指出：“我理解的海外倉，至少分二個范疇。一是廣義的海外倉，租個倉庫就可以號稱是海外倉，門檻很低，什么業務都能做，甚至觸及‘灰色地帶’的;二是狹義的海外倉，能夠提供多國家、多航線、多港口、多產品服務;這類海外倉數量少到一個巴掌都可以數得過來，隱性門檻很高，需要專業的人才，匹配的管理系統以及海外當地的運營團隊。第一種海外倉近乎人人能做，可一旦海外倉上量、上規模，此前積攢的一切不穩定因素都會集中爆發，導致崩潰。”

以德國市場為例，這些不確定因素可能是VAT、疫情、海關監察，甚至是涉及到海外倉可否正常運轉的渠道安全、人效、資金鏈等具體的本質原因。一旦不良投機者入局，以低價噱頭或服務欺詐拉攏賣家，受價格戰影響而使現金流或跨境運力急劇收縮的服務商，則可能成為雪崩開始的雪花。好比如，繼6月空派改鐵運、8月不良貨代眾籌走貨以及頻發的物流欺詐背后，短時間遭“低價”嗜血的賣家對物流商的特價優惠尤為謹慎，即便是一些基于正常渠道整合能夠提供真實高性價比服務的物流商。

這種奇特的行業現象下，部分物流商開始減持跨境路向、被迫暫停營業、裁員，有的海外倉開始強制員工接受無薪休假，甚至于宣告破產徹底棄用海外倉。有趣的是，個別服務商坦言：“完全一樣的路向和服務水準，進行特價促銷時賣家質疑我們別有用心，提價30%、開展‘饑餓營銷’后獲客率卻意外走強。從事這行近5年，第一次遇到這種情況也是讓我們哭笑不得。”

跨境物流無所依!品牌/平臺背書、高價運費是主要“定心丸”

畫風清奇的走向背后，有賣家坦言：“經此一‘疫’，實在覺得跨境物流無所依了。既然便宜沒好貨的話，我認為高價物流置換得到的服務保障至少會更多些。”

了解到，7月份自行業被良莠不齊的服務商攪亂后，部分有此陰影的賣家瞄準行業TOP品牌商、平臺官方自營或點名合作的物流商的趨勢愈加明顯。中小物流商/國際貨代除了原有賣家的貨量，新賣家的貨量增加較今年4-6月份稍有下降，進入9月份以來又有所增長。回升的主要原因在于年終旺季的來臨，以及跨境物流行業價格戰的競爭影響。

“2020年，我們已經很難用服務商所承諾的時效和穩定性來選擇物流渠道了。不可抗力和市場風險等級同樣高的情況下，其實品牌/平臺背書和高價運費在不慎出事后，能夠為我們的維權索賠提供更多的保障。”上述賣家如是說。

運價仍在高位，但有所回調!下半年旺季貨運將好于預期

進入10月，隨著賣家年終旺季備貨的率先完成，未來運價將有所回調但對比去年同期仍處于高位。受疫情影響，物流服務商表示將上調旺季中國大陸及中國香港地區運往歐美的包裹寄遞附加費。例如，UPS中國至歐美附加費大幅飆升，其中中國至美國附加費漲幅已接近三分之一，亞太至美國附加費增加兩倍;DHL Express此前也表示，將從2021年1月1日起將美國運費提高4.9%……

賣家需求拉升跨境運費的同時，也抬高了物流企業對全年盈利的預期。外媒消息稱，隨著年終旺季的到來以及疫情負面影響的減弱，DHL表示在第三季度業績強勁并可能迎來貨運旺季之際，它提高了2020年的盈利預期。其預計2020年息稅前利潤(EBIT)將在48億美元至51億美元之間，遠高于此前預計的41億美元至44億美元。

與此同時，業內人士指出受此波疫情的催化影響，未來跨境物流或加速從勞動密集型向技術密集型轉變。例如，亞馬遜不斷優化的分揀機器人和運輸機器人。2021年或更遠的未來，將有越來越多的物流企業致力于走向智能化、現代化以及無人化升級，使跨境物流和最后一公里派送更加自動化、可視化，提高跨境物流效率和人為操作的潛在風險影響。