最近，法國《費加羅報》網站在一篇題為《汽車行業，希望來自中國》的文章中寫道：“中國在新冠肺炎危機中成為一種晴雨表，它是第一個重啟并接近正常經濟活動的國家。這種經濟活動的重啟宣告著全球范圍內汽車銷量的復蘇。”北德意志銀行汽車行業分析師弗蘭克·施沃佩總結說：“中國賦予希望，可能指明走出危機之路。”

7月23日，習近平總書記在吉林省考察期間走進中國一汽集團研發總院，就推動我國汽車制造業高質量發展指明方向。

在新冠肺炎疫情這個黑天鵝的沖擊下，全球汽車行業為何認為“希望來自中國”?中國制造如何在全球產業鏈的變局中開拓新局?記者就此采訪了多位業界人士。

中國市場帶動全球范圍內汽車銷量復蘇

2月4日，韓國現代宣布其在韓國的7家汽車工廠停工;2月14日，日產汽車暫時關閉其位于日本西南部九州島嶼的工廠……開年以來，新冠疫情席卷全球，各大車企紛紛停工停產。

“從生產端到消費端，從原材料供應到人員配置，從零部件供應到整車組裝，從前裝市場到后市場板塊，汽車產業鏈的方方面面都受到不同程度影響，如生產受阻、產業鏈供應中斷、4S店營銷活動難以開展、居民購車計劃擱置、后市場服務等聚集活動被迫取消，汽車行業可謂損失慘重。”中國國際經濟交流中心副研究員張乃欣說。

今年3月，中國汽車行業在全球率先按下“重啟鍵”，隨即又迅速按下“快進鍵”。截至4月，汽車企業已全面復工復產。

在海外疫情尚未得到有效控制情況下，中國市場重啟對于全球汽車產業意義重大。數據顯示，上半年各大車企全球銷量同比大幅下滑，中國市場提前回暖成為業績亮點。今年5月，日本豐田全球產量同比下降54.4%，其在日本、北美、歐洲產量同比下降57%、78.5%和58.9%，中國產量同比增加13.5%;德國大眾全球銷量同比下降34%，中國銷量同比增長5.7%;梅賽德斯-奔馳在中國售出7萬多輛乘用車，占全球銷量“半壁江山”。大眾汽車集團首席執行官赫貝茨·迪斯稱，中國市場強有力的支撐，減輕了疫情對集團業務的影響。

“全球主要汽車廠商在疫情暴發后相繼進入停工狀態，汽車供應鏈和消費市場隨之暫停。全球汽車產銷量最高的中國市場率先復工達產，為全球汽車制造商及供應商提供了一個在中國繼續創造銷量、挽救利潤、帶來現金流的機會，也有助于他們減輕壓力、提振信心。”東風商用車有限公司副總經理王瑋說。

全球汽車業對中國市場依存度高

中國汽車消費市場是全球幾乎所有主流汽車品牌都參與競爭的活力市場。全球汽車業對于中國汽車市場購買力和生產力的依存度較高。

“中國市場巨大，連續11年汽車產銷量世界第一。”據王瑋介紹，2018年中國汽車消費占世界30%，2019年下降到29%，但對全球汽車行業仍具有絕對影響力。中國全國汽車保有量大約在2.6億輛左右，千人汽車保有量約180輛，僅達到全球平均水平。目前發達國家千人汽車保有量總體在500-800輛的水平。考慮到人口規模、區域結構和資源環境的國別差異，中國未來隨著居民收入不斷提高、消費不斷升級、城市化逐步推進，千人汽車保有量仍有較大增長空間。

“由于各地經濟發展水平和客戶用車需求存在差異，各種規格的乘用車在中國都有市場。這也是全球幾乎所有主流汽車品牌都格外重視中國市場的重要原因。”東風本田汽車有限公司執行副總經理鄭純楷說。

“巨大的市場同時也意味著巨大的供應鏈體系。”據中國汽車工業協會副總工程師兼產業研究部部長許海東介紹，為消除供應鏈上下游浪費以達到降低成本的目的，汽車行業推崇由訂單和需求驅動的所謂“零庫存”精益化生產方式。跨國車企基于成本和滿足市場需要的考慮，會使產品生產地、組裝地和銷售地盡可能接近。大部分合資車企中國本土化供應鏈超過95%。

東風商用車有限公司自2月25日啟動防疫車輛生產以來，努力克服疫情影響，全力實施“追趕計劃”，4條裝配線超負荷生產，最高日產卡車達818輛。

“汽車生產涉及上萬個零件，任何一個零件供應出現異常，都會影響生產。中國是汽車產業鏈完整度最好、國產化比例最高的國家之一，擁有 10 余萬家汽車零部件企業，基本實現了 1500 種汽車零部件的全覆蓋，產業鏈集群的模式有助于降低風險。”王瑋舉例說，疫情期間中國汽車產業從停工轉向復工到換擋提速再到高產熱銷，這說明中國汽車產業在國內已經具有一個相對穩定的供應鏈體系，這個體系可以在一定程度上為全球汽車廠商提供有力支撐。

2月25日，為保障防疫車輛生產，東風商用車有限公司率先復工復產，圖為車輛工廠員工克服疫情困難，嚴格按照防疫要求，中午露天午餐的情況。

“中國勞動力成本相對較低，員工勤勞服從、愿意加班加點，營商環境良好，交通物流通暢。在華投資的外資企業，可以充分利用這些優勢降低投資、人工等各項成本。這也是中國對全球汽車產業的獨特價值。”許海東說。

汽車行業未出現大規模產業轉移

疫情在武漢暴發后，一些跨國車企因供應鏈過于集中在湖北，其海外工廠一度被迫停工停產。全球汽車產業會不會因此重新考慮供應鏈安全問題，受到業內外關注。

截至去年年底，全球零部件供應商巨頭博世集團在華客戶已涵蓋大眾、通用、奔馳、本田等40余家整車廠，部分產品出口至9個國家和地區。2019年，博世集團亞太地區銷售額達到225億歐元，其中來自中國市場的銷售額超過100億歐元，中國市場對其重要性不言而喻。其他跨國企業的決策環境亦是如此。

“在汽車行業，目前還沒有看到大規模產業轉移的現象或趨勢，因為中國的優勢擺在這里，誰也超不過去。”許海東分析說，產業鏈去中國化，企業就必須面對可能丟掉中國這個全球最大市場的損失。由于中國龐大汽車市場與全產業鏈體系特征，全球汽車產業鏈難以完全去中國化。

“中國制造經過近 40 年發展，已經集全球最大、最全、最長等特征于一身，各國支柱產業很難從產業鏈上繞開中國。”王瑋認為，中國成熟的產業鏈和服務配套體系及配套能力，在全球汽車行業依然具有強勁競爭力。“疫情可能會讓一些企業提升安全意識，分散供應鏈風險，但中國優勢巨大，轉出國外難度很大。在受疫情沖擊經營陷入不利的情況下，通過大規模投資來改變產業鏈的國際布局，更是不太可行。”

“疫情的沖擊不是一國一地而是波及全球，同時汽車行業的全球生產格局是基于各國資源稟賦、比較優勢和經濟理性而形成的。各國分別處在全球分工體系的不同環節，有意愿建立雙邊或多邊自由貿易協定，更多地獲取全球產業鏈價值鏈合作的紅利。因此汽車生產大規模遷離中國的經濟原因是不存在的。”武漢大學經濟與管理學院教授鄒薇說。

在全球產業鏈變局中開拓新局

汽車產業是供應鏈全球化的典型代表。受疫情影響，不只汽車行業出現了產業鏈中斷、供應鏈受阻的情況，其他全球化程度較高的產業也受到不同程度的影響。

“就具體產業而言，或許有一些勞動密集型產業會逐步遷移出中國，這是正常現象。從轉出國的角度來看，這也為我們發展新技術、推進產業升級、開創新的商業模式騰挪了空間，有利于優化資源配置。而且我們也面臨人口老齡化問題，必須更加重視用好現有人力資源，逐步轉移到附加值更高的行業。”北京大學光華管理學院副教授唐遙說。

“中國雖是制造大國，但許多產業仍處在全球產業鏈中下端，迫切需要通過技術創新、經濟轉型促進我國制造向價值鏈中上端升級。”鄒薇說。

“掌握核心技術和零部件一直是中國制造業孜孜以求的目標，在國際經濟環境多變的情況下，這個訴求變得更加迫切。我們必須在掌握核心技術、嚴把質量關的基礎上，通過研發、設計、銷售等環節更好適應市場、創立品牌、提高附加值。比如蘋果公司完全放棄了制造的環節，但是通過研發、設計、推廣這些‘軟’的環節給予消費者良好體驗，占據了生產鏈條中最有價值的部分。”唐遙指出，目前全球產業鏈格局正在發生變化，必須認真分析和積極應對一些國家出現的貿易保護主義傾向，努力在國內國際雙循環相互促進的新發展格局中有所作為。

“中國是擁有14億人口和龐大中等收入群體的超大規模消費市場，巨大的市場容量足以滿足規模經濟和集聚效應的要求。要充分利用這一優勢，加強關鍵核心技術和關鍵零部件的自主研發，實現技術自立自強，做好內循環。相反如果沒有這么大的國內市場，就必須向海外發展，這樣推進技術創新、打造民族品牌難度會更大。”許海東舉例說，中國汽車工業就完全可以借助內循環推進技術創新和品牌打造，比如在新能源汽車方面，推進電池電機電控“三電”技術研發突破;在傳統車方面，補齊高端發動機、自動變速箱等技術短板;在智能網聯方面，重點從軟件基礎架構、芯片研發等領域取得突破。“當國內的循環通暢了，就可以更好參與國際大循環，在國際市場獲取新的競爭優勢。”(中央紀委國家監委網站韓亞棟)