“今年8月，全國乘用車市場零售156.4萬輛，同比下降9.9%，環比增長5.4%。今年1～8月狹義乘用車零售下降8.9%，8月零售同比增速稍低于年累計增速。”近日，在乘聯會月度市場研討會上，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，盡管中國汽車市場仍未從銷量低迷的泥潭中走出來，但依然有讓人看到希望的“閃光點”。

例如，8月新能源車產量突破了10萬輛大關，增長10%。保持了顯著的上升勢頭。

今年以來，受新能源車補貼調整、“國五、國六切換”等政策影響，插電式混合動力汽車(下文簡稱“插混汽車”)異軍突起，成為繼純電動車后又一股推動車市回暖的“生力軍”。

然而，面對日益復雜的市場形勢，純電動車與插混汽車誰能更穩定地增長?新能源車究竟是不是拉動車市“由負向正”的救命仙丹?針對這些市場和消費者關心的問題，記者近日采訪了相關學者和行業專家。

競爭并不非此即彼 純電和插混相互補充發展

“我認為，現階段純電動車和插混汽車兩者雖然存在一定的競爭關系，但是更多的是一個相互補充，共促發展的形式。兩者都非常重要，缺一不可。”汽車行業分析師劉志超在接受記者采訪時表示，一些企業和消費者把純電動車和插混汽車當做“你死我活”的對頭，是非常錯誤的觀點。“純電動車和插混汽車像是新能源這架飛機的兩個翅膀，只有兩個翅膀一同發力，才能讓飛機沖上云霄。”

事實上，今年新能源車市場的走勢也印證了他的觀點。今年二季度，受新能源汽車補貼退坡的影響，純電動車遭遇銷量危機。而插混汽車與純電動汽車兩者的之間的補貼“價差”已經不再明顯。

與此同時，除個別地區之外，插混汽車同樣可享受免購置稅、不限行、不限購的政策福利……在種種因素的綜合作用下，插混汽車的終端銷量明顯增加。

隨后，各大車企積極調整產品布局和商務政策，逐漸適應了新的市場形勢。到了8月，純電動車銷量逐漸恢復，環比增長17%。更重要的是，8月純電汽車已占整個新能源市場份額的80%。

受純電動車強勢反彈的影響，8月插混汽車環比下降17%。另一個有趣的數據是，網約車行業插混車型保有量已從2018年的20%下跌至今年的5%。

盡管純電動車和插混汽車銷量的“大起大落”看得不少人膽戰心驚，但在汽車行業分析師曹鶴看來，銷量波動恰恰表明，新能源汽車市場的需求還很旺盛，“且未來的調整和發展空間巨大”。

“雖然純電動車和插混汽車看似在爭‘一個籃子里的雞蛋’，是事實上兩者未來發展的狀態不一樣。”曹鶴直言，當前純電動車的發展仍受制于“續航短”“充電慢”和“充電樁少”等難題。要想解決這些問題，除了進行政策協調外，更重要的是在技術上尋求突破。

好消息是，越來越多重磅玩家的加入，讓純電動車技術升級的速度得到提升。一方面，隨著新勢力車企逐步進入量產交付周期，其市場份額逐步接近9%，成為純電市場不可忽略的一部分;另一方面，傳統車企中，比亞迪、北汽新能源、廣汽新能源、吉利等頭部車企推出了更多純電車型，未來各方必然會針對純電汽車的消費痛點全力攻克技術難關。

與此同時，在插混汽車市場，近期有不少合資品牌的產品上市，產品數量的增加將形成更為充分的市場競爭。曹鶴表示，在大眾、豐田等跨國公司爭相布局的情況下，合資品牌在插混車汽車市場進入比拼銷量的階段，這會使插混汽車的產品性價比大幅提升，同時也讓消費認可度大幅提升。

在他看來，未來插混汽車市場潛力巨大，通過整合產業鏈降低成本，插混車型價格應該會更具有競爭力，從而推動插混汽車的銷量大幅提升。

“救市”重任在肩 新能源車應“以純電為主兼容并包”

“我國新能源汽車產銷已連續4年居世界首位，保有量占世界的50%以上。但我們應該清醒地看到，產業發展正處于由政策驅動向市場驅動轉變的關鍵時期，正處于與能源交通新一代信息通訊技術等產業融合的關口，產業的生態和競爭格局面臨重構。”在前不久舉辦的2019中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊杰如是說。

站在轉型發展的重要路口上，要想拉動車市早日回暖，新能源汽車的發展路徑應該如何選擇?對于這個問題，崔東樹的回答是：“以純電動車為核心、兼容插混汽車，應當成為新能源車發展的方向。”

“近期，隨著傳統燃油車銷售低迷，新能源車補貼調整導致銷量暫時回落，車市增長點受挫，讓很多人擔心車市發展的潛力。”崔東樹表示，“只要汽車產業加快轉型升級，發展長期向好的基本面沒有發生變化。”

他指出，從汽車保有量水平、三線以下城市的消費增量空間來看，乘用車消費市場仍有較大的發展空間和前景。此外，各種改革措施也會釋放汽車消費活力，促進汽車消費升級。

崔東樹表示，當前，國家加大力度推動“藍天保衛戰”，新能源車產品對傳統燃油車的置換和替代趨勢必然會加速到來。

“今年的新能源車走勢明顯強于傳統車的。總體看，新能源車發展是中國汽車轉型突破的核心方向。”崔東樹建議，企業要以純電動車為核心，兼容多種技術路線的發展。