前不久，俄羅斯莫斯科的一輛特斯拉Model 3與前方停在路邊的拖車相撞，莫斯科警方發言人認為事故起因疑似是正處在Autopilot自動駕駛輔助模式下的特斯拉汽車系統出現故障。去年年底，Autopilot進行了更新，由于新增的“Navigate on Autopilot”具備了自動切換車道的功能，被業內人士視為L3級別的自動駕駛技術，此次事故的發生再度引起了業界對于L3級別自動駕駛技術可靠性的關注。

寶能汽車副總裁、研發總院院長鄔學斌表示，特斯拉此次發生的事故充分證明，L3級別的自動駕駛技術不應該成為產品形態，這一級別的技術很難保證汽車產品的安全可靠。清華大學蘇州汽車研究院智能網聯汽車中心主任戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，如果車企想從L2直接升級到L4，必須直面一個重要問題——技術成熟需要時間，部分車企的L3級產品近兩年就將陸續面市，而試圖直接落地L4的企業能否承擔得起這段時間里暫時失去的市場份額?

部分車企放棄L3

2016年8月，時任福特北美總裁的Raj Nair在一場發布會上表示：“我們放棄駕駛輔助技術的過渡階段，決定直接提供L4級別全自動駕駛的車輛。”原因是不知道在L3級別，如何從機械操控切換到人工操控。當時，福特汽車表示，將跨過L3級別的自動駕駛技術，直接聚焦L4，同時繼續開發L2級的自動駕駛輔助功能，例如盲點監控和車道保持等。

當時抱持這一觀點的并不只福特一家。時任沃爾沃汽車中國區研發總監的顧劍民直言：“雖然駕駛員可以撒手，但又要準備隨時接管，也就是既希望駕駛員可以‘睜一只眼，閉一只眼’，同時又要求駕駛員全程隨時全神貫注，這本身就自相矛盾。”與此同時，谷歌Waymo也提出，考慮到安全風險跳過L3級別，而豐田也在2017年東京車展上表示，L3并不適合作為重點發展的目標。

當時車企選擇放棄L3級別自動駕駛的最主要原因是L3級別需要駕駛員隨時做好接管車輛的準備，這給駕駛過程增加了很多不確定因素。但這一點如今發生了改變，隨著科技的不斷發展，車企采取使用攝像頭或其他確保司機注意力持續在方向盤操控的傳感系統，例如凱迪拉克的超級巡航系統就使用了視網膜偵測技術，來保證司機注意力的集中，從而在一定程度上增加了L3級別的自動駕駛技術的安全性。

基于此，今年年初，福特食言了。在底特律車展期間接受媒體采訪時，福特出行業務總裁Marcy Klevorn坦言：“采用過渡措施而不是直接跳過，更有可操作性。我們分步驟提供自動駕駛功能，能使用戶更加習慣。在自動駕駛方面，接受度是一件重要的事情。”據介紹，福特提供的半自動駕駛系統能在極短的時間內由車輛操控方向盤和踏板，汽車同時也將采用相關技術來保證司機注意力集中，確保在接到系統提示的時候及時接管車輛。

其他車企的L3級別產品已經在路上。公開資料顯示，本田、長城和小鵬等多家車企都已經宣稱，明年將推出量產的L3級自動駕駛產品。日本政府更是不遺余力地進行支持，已經通過了《道路交通法》的修正案，在立法方面為實現L3級別自動駕駛技術鋪平了道路。

L3車輛沒賣點?

正如戴一凡所言，關于L3級別自動駕駛技術的爭論由來已久。在美國汽車工程學會從L1～L5的自動駕駛技術定義中，L3非常特殊。L2級可以實現部分自動化，即通過駕駛環境對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由駕駛員進行操作。例如更新系統前的特斯拉Autopilot雖然會提示切換車道，但必須由駕駛員確認，這就屬于L2級別的自動駕駛技術;L3級的定義為有條件的自動駕駛，即由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統要求，駕駛者需要在適當的時候進行回應;L4級則可以實現高度自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統要求，駕駛者不必對所有的系統請求做出應答，包括限定道路和環境條件等。

可以看出，L3級別的自動駕駛技術是“人機共駕”，即便是在保證駕駛員注意力完全集中的基礎上，人機切換仍然存在許多不確定因素。“人本身充滿不確定性，不同的人反應速度也不盡相同，究竟設置多長時間給駕駛員進行切換反應，這是L3級別自動駕駛技術落地的難點之一。”戴一凡認為，企業想要跳過這個階段也合乎情理，這也是此前多家整車企業提出放棄L3商業化的最主要原因。

“L2屬于主動安全的范疇，智能駕駛(自動駕駛、自行駕駛等)必須由機器執行。”在鄔學斌看來，在從人工駕駛轉變到智能駕駛的過程中，沒有中間地帶。“整車企業必須保證智能駕駛技術的安全可靠，要么由人掌控，要么由機器駕駛。”鄔學斌如是說。

此外，同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產指出，L3級自動駕駛商業價值并不大。對于消費者而言，既然人無法完全脫離駕駛狀態，還要在精神緊張的駕駛狀態下監督車輛行駛，那L3級別的車輛就不具備太多賣點。

從有限場景開始培養新駕駛習慣

不過，盡管對L3級別自動駕駛技術的商業化存有諸多質疑，鄔學斌也坦言，就目前的技術水平來看，從L2直接跳到L4的難度較大，無論是計算能力還是傳感器的可靠性都還達不到L4級別要求的水平。戴一凡也指出，選擇跳過L3級別自動駕駛技術的車企在“憋大招”的過程中，要忍受很長一段時間內的“寂寞”，他們在面對L3級車型競品時，無法提供相對應的產品，將失去一部分市場份額。

不過，值得注意的是，不少車企正在探索港口、碼頭等有限場景中的L4級別自動駕駛技術。“雖然距離全開放場景的L4自動駕駛落地還比較遙遠，但在上述有限場景中，有希望可以實現技術的率先落地，是一條較為穩妥和務實的發展路徑。”戴一凡表示。

同樣，對于選擇走從L2級升級至L3級路線的車企，戴一凡也建議可先從高速公路以及點對點的物流運輸等場景開始。“高速公路上開啟L3級別的自動駕駛模式，在快要駛離高速路時，人再接管汽車的駕駛操作。”戴一凡強調，雖然比L4級別的自動駕駛技術難度低，但畢竟在機器工作的時候，人已經不是汽車安全行駛中的最后一道防線了，因此L3級別的自動駕駛技術對系統的安全和可靠性要求也比L2要高得多。

此外，在推動L3級別自動駕駛技術商業化時，戴一凡指出，培養消費者的駕駛習慣也非常重要，由于L3級別需要人機共駕，因此需要慢慢養成人與機器間協調駕駛的新習慣，從而讓更多人逐步適應L3級別的自動駕駛技術。(施蕓蕓)