7月29日，國家市場監督管理總局(國家標準化管理委員會)批準GB7258-2017機動車運行安全技術條件《第1號修改單》，增加11.3.13條，規定平板式載貨車輛的平板不應有插樁結構、凹槽、集裝箱鎖具等裝置，且平板式載貨車輛、倉柵式載貨車輛的載貨部位不應具有舉升功能或采用自卸結構。新規于2019年8月1日起對新產車實施。

8月2日，工業和信息化部發布第22批道路機動車輛生產企業及產品公告，明確指出：374家企業的上千款平板自卸汽車/半掛車不符合GB7258-2017《機動車運行安全技術條件》第1號修改單規定，自2019年8月1日起停止生產，自2020年2月1日起停止銷售。

興于治超之時 爭議不斷

平板自卸半掛車是一種介于低平板半掛車和自卸式半掛車的一種車型，按用途可分為兩大類：一類屬于非公路運輸用的重型和超重型自卸掛車，主要承擔大型礦山、工程等運輸任務，通常和挖掘機配套使用;另一類屬于公路運輸用輕中型普通自卸掛車，主要承擔砂石、泥土、煤炭等松散貨物運輸，通常與裝載機配套使用。

記者了解到，作為一種保有量較大的車型，平板自卸半掛車身份十分模糊。在國家半掛車分類中，并沒有平板自卸半掛車這種車型，意味著平板自卸半掛車缺乏生產依據。它為什么還能進入工信部車輛公告?主要是因為當前無論國家標準還是行業標準的立項、出臺有很長一段時間，所以在實際操作中，一些市場需求大的新產品會根據實際情況優先進入產品公告，平板自卸半掛車就屬于這種情況。

2016年，平板自卸半掛車開始銷量暴增，主要原因是交通運輸部等部委開展的治超行動。根據新版GB1589規定，8×4自卸車限重標準改為31噸，減去自身車重20噸左右，實際載重量僅為10噸左右。平板自卸半掛車大多數為6軸車，減去自重17噸左右，實際載重量還能達到30噸以上。在運輸砂石料的自卸車市場，在平板半掛車上加裝自卸裝置后，用戶既能多拉貨物，還能便利裝卸，完全不顧及運營安全和超限超載等問題。因此，平板自卸半掛車成了新政后8×4自卸車的替代車型，銷售變得異常火爆，尤其在陜西、山西、四川等地保有量較大。

2017年6月17日，央視《焦點訪談》曝光平板自卸半掛車無奈超載，引起社會廣泛關注。報道介紹了當下對平板自卸這類常用車型采用的治超標準存在執法不一的情況，也直言多部門管理帶來的行業頑疾沒有治愈。

在之前的2017年5月份，原中機車輛技術服務中心就接到了公安部交通管理科學研究所的反映：公告內的平板自卸半掛車在實際使用中存在大量非法改裝的情況，使用者加裝上部廂體變更車輛為自卸廂式半掛車違法使用，超載超限嚴重，危害道路交通安全。公安交管部門對此類產品存在的必要性提出了質疑。因此，2017年5月31日，工信部突然對后翻及平板側翻式平板自卸半掛車合格證叫停。這類車落戶時按照平板的標準，但上路時加上貨箱用于運輸沙石、煤炭等貨物，運管部門按照平板標準查車，出于安全考慮，將平板后翻、側翻自卸車判定為非法改裝車輛。后因缺乏過渡時間，企業反應強烈，不久后恢復了。

“非法改裝平板半掛車，會破壞車輛本身的結構和性能，影響車輛制動距離，給車輛行駛帶來安全隱患。”中國物流與采購聯合會汽車物流分會秘書長左新宇表示，改型超長貨車車身過長，行駛速度過慢，嚴重影響道路的通行秩序，有重大事故隱患;同時會造成道路運輸市場不公平競爭，不利于道路運輸市場健康協調發展，危害很大。所以，雖然平板自卸車、平板自卸半掛車在一定條件下有市場需求，但它們的存在損害了行業整體利益，本就應該剔除。

后翻、側翻平板自卸車并沒有獨立的合格證，上戶的時候按照平板半掛車的標準，但用戶在上路的時候卻經常會加裝貨廂。一旦運管部門按照平板的標準來查車，那么側翻和后翻的平板自卸車就是屬于非法改裝的車輛。在我國各個地方的執法力度不一樣，有些地區側翻和后翻的平板自卸車不受處罰，有的地區卻會受到重罰(根據《道路運輸條例》第七十二條規定，將被處以2萬至5萬元的罰款)。

停產將產生哪些影響

羅蘭貝格全球合伙人方寅亮在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，2016年發布的GB1589未將平板自卸半掛車的載重量管理限制納入其中，此次GB7258-2017《第1號修改單》是對監管法規漏洞的填補，同時有利于治理超載亂象、減少安全隱患。

另外，對于平板自卸半掛車型生產企業來說，將是一次嚴重的打擊。工信部通報的374家生產企業，大多聚集在山東、河北等地，以中小規模企業偏多。法規實施后，小廠商幾乎難以生存。另一方面，此次法規的修訂將促進自卸車銷量回暖，標準的自卸車，尤其是8×4自卸車，將重新受到重視并奪回市場份額。

方寅亮進一步分析認為，對于零部件供應商和經銷商來說，由于平板自卸車是相對小眾的產品，2017年市場傳出政策收緊后，大的零部件供應商和經銷商已陸續開始調整自己的客戶和產品結構，對新規出臺作好了一定的應對準備，受此次政策修改的影響不大。但是，小型供應商和經銷商受的損失將比較嚴重，以平板自卸車為主的小供應商、小經銷商需要業務轉型。

需要注意的是，GB7258-2017《第1號修改單》對平板自卸半掛車的規定只是對“新生產車實施”。對于現存的平板自卸車輛如何處理，還沒有政策。有業內人士認為，若平板自卸半掛車不能上路，那么，對已有平板自卸半掛車的運輸公司或個體戶將造成不小的損失。對此，方寅亮建議，為了避免受到大額處罰，車主可以將車輛改為不帶裝卸和舉升機構的平板運輸車，用于大件貨物運輸。

“準生證”取消后仍有市場存量

特別值得注意的是，此次工信部的公告規定平板自卸半掛車從今年8月1日起停止生產，但明年2月1日起才停止銷售。這就意味著再沒有其他新約束政策出臺的情況下，平板自卸半掛車還有近6個月的時間可以獲得合法身份、正常上牌落戶。

一位運輸行業從業者告訴《中國汽車報》記者，平板自卸半掛車報廢年限是20年，但這類車經常超負荷運轉，正常在6年或7年后車輛就會自然報廢。這個時候，車主可以購買一輛同款新車，將舊車車架號移植到新車上，仍使用舊車手續，一般情況下不會出現問題。即使正規大廠被官方禁止生產平板自卸半掛車，這種車型的新車也會繼續生產出來。“一種是一些小廠會私下生產，另一種是由于平板自卸半掛車技術含量非常低，一兩個人從車廠購買相關零部件之后，自己就能組裝一輛新車。”這位業內人士表示。這就意味著，在“灰色手段”下，平板自卸半掛車或許還將在市場上“合法”存在至2040年。

取消“準生證”之后，后續對不合規平板自卸半掛車的治理，將考驗執法部門的執法智慧和執法力度。(張玉)