國際海事組織要求，2020年1月1日起，全球范圍內船舶使用燃油的硫含量不應超過0.5%m/m(即每100克物質中含有0.5克硫)。

當前的大氣污染防治攻堅中，我國陸源減排潛力日趨下降，如何打好水上藍天保衛戰，形成更加清潔的水運體系，為“公轉水”奠定基礎，頗受各方關注。

那么，限硫令下的中國船舶能否與國際排準標準有效銜接?我國在船舶污染排放控制上已有哪些政策?尚存哪些難題?

在船上工作了25年的伍會民，是皇家加勒比游輪的一名船長。“對于航運公司來說，在保證安全的前提下，利潤和信譽都是經營中會考慮的因素。信譽好壞直接影響生意，所以越是大型航運公司越不會輕易違法違規排污。對于個人來說，船航行時，煙囪就在背后，排污最大的受害者就是船員，所以我們都非常樂意執行環保方面的相關規定。” 伍會民說。

船舶排放污染控制進度如何？

全國、內河、海南排放控制區已劃定，控制標準層層加嚴

伍會民口中的規定，是交通運輸部2018年印發的《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》(以下簡稱《方案》)，要求2019年1月1日起，海船進入排放控制區，應使用硫含量不大于0.5%m/m 的船用燃油。

這是否意味著我國船舶排放控制標準實施已經比國際海事組織“超前”了?

“應該只能說是剛及格。”中國環境科學研究院機動車排污監控中心政策標準研究部項目主管馬東告訴記者：“我國對于船舶污染排放控制，始于《大氣污染防治法》，立足于改善沿江、沿海港口城市環境空氣質量，依照核心港口區域先行實施、逐步擴大控制區域和加大控制力度的辦法，穩步推行。2018年印發的《方案》是針對2015年的一次‘擴容升級’，1.0版本劃定了珠三角、長三角、環渤海(京津冀)3個重點排放控制區，2.0版本將排放控制區擴大到了全國海域12海里范圍內。在內河排放控制區方面，我國相較于限硫令則更為嚴格，按照規定 2020年1月1日起進入內河排放控制區的海船，使用的船用燃料油硫含量應小于0.1%m/m。”

而之所以說是“剛及格”，原因在于“國際排放控制區如北美已經規定將200海里范圍內的硫氧化物排放標準下降到了0.10% m/m。”馬東表示，雖然仍存在一定差距，但是我國的排放控制區減排效益卻不容小覷，據測算，相比2015年，2019年船舶減排二氧化硫約60萬噸，顆粒物約7.8萬噸。

值得一提的是，在《中共中央 國務院關于支持海南全面深化改革開放的指導意見》中提出的“實行最嚴格的生態環境保護制度”要求下，海南水域執行了更高更嚴的控制標準，即自2022年1月1日起，進入海南水域的船舶，一是要使用不超過0.1%m/m的超低硫油;二是新改建船舶要執行《國際防止船舶造成污染公約》第三階段氮氧化物排放限值要求。

面臨哪些監測難點？

水域廣闊、流動性大、執法力量有限

排放控制區為港口城市深挖減排潛力提供了有力抓手。以上海為例，在實施排放控制區之后，上海市顆粒物和二氧化硫下降明顯。如果說排放控制區為船舶污染排放劃定了一條紅線，那么油品標準的統一則是船舶減排的核心。

“機動車、非道路移動機械、船舶用油實行‘三油并軌’后，所有船舶都要使用硫含量不超過10 個 ppm 的低硫油，這進一步降低了二氧化硫排放，上海市規定二氧化硫的排放標準更是從3.5微克/立方米降到0.5微克/立方米，幅度非常大。”馬東說。

油品標準統一后，繞不開后續監管話題。用交通運輸部天津水運工程科學研究院高級工程師胡建波的話來說，船舶燃油快檢和查酒駕類似，但酒駕是交警在路上設一個卡口，司機排隊搖下車窗吹一口氣就可以。燃油快檢相當于爬六七層樓的高度去司機家里查。并且，有些大型船舶就像一家工廠，不能說停就停，再加上水域廣闊、航線復雜以及執法力量有限等因素，監管存在很大難度。

現有的船舶排放監測監管技術為破解這一難題提供了突破口。交通運輸部規劃研究院環境資源所高級工程師李明君分析道：“目前，用于實際監測中的設備有三類，第一類是煙羽接觸式的監測儀，顧名思義就是需要將探頭接觸到排放煙氣，以往這種監測方式就像守株待兔，需要一個固定的平臺等著船經過。現在有了無人機，能夠幫助執法人員主動出擊。第二類是基于光學原理的監測設備，包括紅外光譜議、紫外光譜議，檢測結果精密，但受氣象條件影響比較大。第三類是船舶在線監測系統，直接通過探頭對排放口的煙氣進行取樣，在船上在線分析，并且把分析結果直接傳送到監管平臺，可以實現實時化、可視化的監管。”

“現在應用較多的是第一類技術，但從長遠來看，尤其是未來 5G 網絡鋪開以后，在線監測聯網會是很好的辦法。數據匯總后，哪些船只有過違法記錄，哪些航線容易出現違法記錄，哪些加油港容易出現違法記錄，在船舶進港之前就能初步鎖定要重點關注的對象，讓執法人員工作起來事半功倍。”李明君說。

下一步著力點在哪？

氮氧化物控制、聯防聯控是趨勢

硫氧化物排放降下來后，馬東在監測圖上發現一個問題，代表著有機碳成分的紅線在不斷上升，同時上升的還有氮氧化物和臭氧。數據顯示，2018年我國船舶氮氧化物排放151.1萬噸，比2015年上升24.5%。

“這與目前低硫油主要依靠調和方法獲得有關。船用油行業和普通的汽柴油行業不一樣，船用油市場上有不少小企業、小作坊通過將一些化工品，包括煤焦油等與達標油進行調和，燃燒之后硫的排放下降了，但是卻導致其他污染物上升了。污染防治具有階段性，我們目前重點關注硫，但下一步需要關注的就是油的組分問題，以及氮氧化物和臭氧的協同減排。”馬東說。

“陸源大氣治理在企業績效分級管控中正在走向精細化，但船舶污染排放管控卻不能復制這一條經驗。”交通運輸部水運科學研究院副總工程師彭傳圣說：“船舶航行是動態的，不像企業具有屬性特征，一條貨船沿途航線會經過幾個甚至十幾個城市，這條船在A地用的是達標油，在B地換了劣質油，那么這條船在A地評的級還算數嗎?”

對此，加強船舶區域聯防聯控便呼之欲出。“結合長江經濟帶生態環境保護、粵港澳大灣區建設等區域一體化進程，通過統一制定排放標準、統一編制船舶港口排放清單、統一開展空氣質量監測評估、統一開展聯合執法等，加強船舶港口區域聯防聯控，全面提升區域空氣質量。”馬東建議。

(王珊)