19日，正在進行的2023年上海車展媒體日，各家車企、汽車零部件公司、科技公司的站臺前人頭攢動。

本屆上海車展上，沉寂已久的動力電池電化學體系，迎來了一次新的變化。寧德時代發布凝聚態電池，并宣布鈉離子電池將量產上車。同時，多家車企發布了800V電氣架構與450kW以上的超級快充，配合高倍率電池，能夠實現充電5~10分鐘、補能200~400km的表現。這一系列技術的落地被認為將大幅緩解電動汽車補能的短板，并對燃油車產生進一步的打擊。

此外，主機廠和供應商們幾乎很少提到L4級別的自動駕駛，轉而聚焦介于L2到L3級別之間的高級輔助駕駛解決方案。這些跡象都表明，自動駕駛技術正在回歸理性，廠商也在尋求更容易落地的場景。

“新技術的推出和變化，預示著未來數年里產品的迭代方向。從各大企業重點布局的技術，也更能看出未來產業和市場的變革和趨勢。”一家自動駕駛公司創始人對第一財經表示。他還稱，“以前我們是市場換技術，現在頗有些技術換市場的意思了。”

“三電”的新變化

三電系統之于電動汽車，就像發動機、變速箱對于燃油車，是電動汽車的“心臟”。

本屆上海車展上，沉寂已久的動力電池電化學體系，迎來了一次新的變化。寧德時代宣布鈉離子電池將首發落地奇瑞車型。

和低溫性能較差的傳統鋰離子電池相比，鈉離子電池可以在-20℃到90℃的溫度區間正常工作，高低溫性能更優秀;鈉離子電池也更安全，其電化學反應比鋰離子電池更為穩定，負極不會產生枝晶，也不會有過充安全問題;此外，鋰礦石主要集中在南美和非洲國家，而鈉元素在全球各地分布廣泛，因此鈉電池的生產更為自主可控，不會受到國際礦產資源的供應限制。

過去一年間，鋰材料價格瘋漲，鈉離子電池一度被認為是幫助車企降本增效的手段。但和鋰離子電池相比，鈉離子電池能量密度相對更低，更適用于低速電動車、入門級電動車等對續航要求不高的產品。

為了彌補鈉離子電池能量密度低的缺點，寧德時代已研發了“AB”電池的技術方案，通過鈉離子電池和鋰離子電池的合裝，實現降低成本，優化性能。

可以預見的是，在鈉離子電池商業化落地之后，會有越來越多的入門級電動車轉向更具成本競爭力的鈉離子電池懷抱，鋰離子電池一統江湖的格局將就此改變。

除了鈉離子電池外，半固態電池也第一次正式揭開了神秘的面紗。和傳統液態電解質的動力電池相比，固態電池能量密度高、安全性好，能夠擁有更優異的充放電性能。業界普遍認為，固態電池將是電動車動力電池未來的解決方案。

但固態電池仍有著成本高、內阻大等缺點，制約了商業化落地。半固態電池作為折中方案，成為現階段不少車企和產業鏈企業的新選擇。上海車展上，寧德時代發布凝聚態電池，單體能量密度最高可達500Wh/kg，兼具高比能和高安全的特性，并將在今年內具備量產能力。

此次車展上市的嵐圖追光實現了半固態電池的商業化落地;蔚來亦重申將于今年推出150kWh的半固態電池包;深藍汽車的半固態電池已啟動路試。

在動力電池升級之外，800V電氣架構成為今年上海車展新車的重點配置之一。和傳統400V電氣架構相比，它不僅能夠實現更大的充電功率，縮短充電時間，而且能夠減小線束直徑，減輕車輛重量。

過去3年間，在中國市場搭載800V電氣架構且具備銷量規模的產品，僅有保時捷Taycan和小鵬G9。本屆上海車展上，除了小鵬，深藍汽車、合創汽車、遠航汽車等車企均推出了搭載800V電氣架構的產品，理想汽車則發布了800V高壓純電平臺;蔚來亦表示將推出800V電池包。

另外，包括舍弗勒、偉世通、美的威靈等供應商亦發布了相關零部件。今年，將會是800V電氣架構全面爆發的元年。

隨著800V電氣架構的全面上車，多家車企推出了450kW以上的超級快充，配合高倍率電池，能夠實現5~10分鐘，補能200~400km的表現，這種充電速度被認為能夠有效緩解純電動汽車的補能焦慮。

但值得注意的是，超高功率快充帶來的瞬時負荷，以及布局超快充所需要的容量，將對電網帶來一定挑戰，需要電網、車企乃至儲能等多領域的協同與合作。

高性價比智能駕駛路線浮現

“高階智駕”“行泊一體”是今年車展上發布最多的技術，其中高階智駕的一個重要功能就是導航輔助駕駛(NOA);行泊一體方案則給主機廠帶來更多成本和開發效率方面的優勢。

華為在上海車展上展出了HUAWEIADS2.0(華為高階智能駕駛系統)，面向高速、城區、泊車全場景，該系統在AITO問界M5華為高階智能駕駛版首次搭載，從1.0到2.0變化的就是去除對高精地圖的依賴。

百度則發布了全新升級的駕艙圖產品矩陣并推出旗艦產品城市智駕ApolloCityDrivingMax，同時宣布與國內智能芯片供應商黑芝麻智能達成戰略合作。

“特斯拉FSD很可能2024年進入中國市場，到2025、2026年在中國道路上就會迭代到比較高的水平。(特斯拉)完全可能再掀起一波智能駕駛的價格戰，屆時中國車企就要面對一個問題：消費者會選擇特斯拉搭載FSD，而且價格很有競爭力，還是會選我的車?”百度集團副總裁、智能汽車事業部總經理儲瑞松表示。

“車廠回歸理性，尋找最優方案，來實現標配L2+級自動駕駛功能的目標。今年方案主打的一個方向就是性價比，因為主機廠需要能夠達到功能要求的便宜的芯片。”黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣表示，“行業已從一味追求高指標或者高性能的自動駕駛的功能模塊，轉向兼顧性能與性價比。”

采埃孚中國區電子與駕駛輔助系統工程副總裁邢勛也表示：“今年車展上，我們關注到技術的方向開始發生改變，城區/高速NOA成為主流，隨著業內的關注點重新回到L2+智能駕駛技術，對自動駕駛算力的要求開始慢慢降低;相反，對成本的要求越來越高，尤其是特斯拉降價后，市場對高性價比的L2+的產品需求大幅上升。”

上海車展上，多家車企推出的產品均號稱具備高階智能駕駛輔助，其中不僅僅包括原本就較為激進的小鵬、蔚來、問界，也包括沃爾沃、勞斯萊斯等傳統車企，連一貫被認為對于新技術更加保守的豐田，也展出了和中國自動駕駛公司小馬智行合作的車款。

爭議自動駕駛

而更加高階的自動駕駛或者無人駕駛能否實現，仍存在巨大的爭議。

3月29日，比亞迪董事長王傳福在投資人會議上稱，無人駕駛都是“忽悠”。

就在上海車展前夕，華為常務董事、終端BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東隔空開懟：“最近有業界大佬說智能駕駛是瞎忽悠、胡扯，我覺得有兩個原因，對行業不了解故意這么說，或者說他這方面的能力還沒做好，故意打擊一下行業。”

“關于L4的討論是，主機廠是否應該為了1%或2%的場景，承擔所有的責任。”邢勛表示。不過他認為，L4級別的自動駕駛盡管暫時難以落地推廣，但隨著高級輔助駕駛技術向高階發展，以及L4自動駕駛場景的泛化，未來兩種不同級別的智能駕駛將會融合趨同。

值得注意的是，盡管市面上具備主動變道甚至點到點駕駛能力的產品越來越多，但無人駕駛何時能夠實現，以及究極的技術路線究竟是“融合派”還是“視覺系”仍然充滿爭議。

特斯拉和小鵬汽車，是業內以智能化及自動駕駛著稱的兩家公司。但在技術路線上，特斯拉一直堅持純視覺感知方案，甚至一度取消了毫米波雷達這樣的輔助感知原件;而小鵬汽車則堅持融合感知方案，在攝像頭+毫米波雷達的基礎之上，小鵬P5之后的新車上均搭載了2顆激光雷達。

在科技公司方面，分歧同樣存在，上海車展華為推出的ADS智能駕駛同樣基于搭載激光雷達的融合感知方案;百度發布的城市智駕ApolloCityDrivingMax應用的則是純視覺感知方案。

同時，近期關于高精地圖上車也成為業界討論的重點。上海車展上，四維圖新發布了服務于智能駕駛的“場景地圖”產品。“無論市場上對‘輕地圖、重感知’的呼聲有多高，大家都繞不開‘性價比’。只有具有性價比的解決方案，才具有足夠強的市場競爭力。”四維圖新CEO程鵬表示。蔚來、理想等車企的智能駕駛輔助系統，目前仍舊依賴于高精地圖。

余承東則認為，高精地圖覆蓋全國的難度太大，中國道路幾乎實時在變動，只有不依賴高精地圖的智駕系統，才具備大規模上車的實用價值。華為ADS2.0系統將不再依賴地圖，三季度在15個無圖城市落地，年底落地城市數量達到45個。而更早之前，特斯拉公司CEO埃隆·馬斯克是另一個堅決抵制高精地圖的“大咖”。

小鵬、騰訊等相關研發負責人也表示，高精地圖覆蓋難度過大，將重新考慮高精地圖在自動駕駛/智能駕駛輔助系統中的權重。